Nešto ne valja u sportskom vođenju utrka Formule 1. Jako ne valja. I vrijeme je da se neke stvari, neki ljudi, radikalno promijene ukoliko ne želimo biti još više svjesni kako je samo pitanje vremena prije nego što opet nazočimo sportskoj smrti u izravnom TV prijenosu.
Povod ovakvom prvom paragrafu je incident na početku trećeg kruga utrke za VN Singapura prije tjedan dana, i one nevjerojatne TV snimke suca uz stazu što mahnito bježi dok mu se startno-ciljnom ravninom staze Marina Bay brzinom od 300 na sat približava, u otvorenoj utrci, kolona najbržih automobila na svijetu.
(Mali prekid: OK, možda nije bilo uljudno što sam dotičnog suca nazvao ˝naranđasta spodoba˝ u jednom prethodnom članku. Izraz je htio biti, i vjerojatno nije uspio u tome, čisto literarne prirode: naime, pokušao sam dočarati kako nekom tko u F1 bolidu juri stazom za koju je upravo signalizacijom doznao da je slobodna, brzinom od 83 metra u sekundi, izgleda sudac u naranđastoj tuti koji trči, brzinom od možda 9 metara u sekundi, po desnoj strani te staze, točno u zoni koja je predviđena za kočenje i pripremu bolida za prvi zavoj.)
Ako niste nikada u životu stajali uz F1 stazu u trenutku dolaska bolida punom brzinom vjerojatno ne možete niti pretpostaviti koliko je ta senzacija zapravo… pa zastrašujuća. Da, naravno, mi volimo – po definiciji – Formulu 1, volimo brzine, volimo buku i drugo što je dio Formule 1. Ali, F1 bolid koji prema vama dolazi punom brzinom nevjerojatan je doživljaj: potpuno vaniskustven, potpuno zapravo razveden od bilo čega o čemu možete teoretizirati.
I sad, taj se nesretni sudac našao u situaciji da je u jednoj sekundi skupljao sa staze karbonske ostatke sudara na startu utrke, da bi u idućoj postao svjestan (bilo da su mu javili putem radija, bilo da su mu to javile vlastite oči) kako je u smrtnoj opasnosti. Ne, nije to predramatizirano viđenje stvari. Da je njegova reakcija bila za sekundu kasnija, Rosberg i društvo bili bi mu 83 metra bliže (ili koji metar dalje, jer Rosberg je kasnije rekao da je stigao ˝abgasati˝ koji djelić sekunde ranije nego što bi bilo normalno). Možda bi se stigao spasiti, možda ne bi.
Upravo taj ˝možda bi, možda ne˝ dio je priče koji mene, i ne samo mene, malo smeta. Život jednog čovjeka (vjerojatno volontera, zaljubljenika u Formulu 1 i auto-utrke) ovisio je u Singapuru o šlampavoj komunikaciji direkcije utrke – predvođene Charlijem Whitingom – i šefa staze (pod engleskim posh imenom ˝Clerk of the Course˝), lokalnog operativca odgovornog za izravnu komunikaciju sa sucima uz stazu.
Whiting je kasnije rekao kako je čak tri puta obavijestio tog operativca da se Sigurnosni automobil, pošten na stazu odmah po sudaru na startu utrke, miče u boksove na kraju drugog kruga. Nekako, međutim, ta komunikacija nije došla do našeg suca u prvom zavoju. Nekako su F1 vozači pušteni da oslobode svaki svojih 800+ konja bez da je netko prvo provjerio jesu li se svi suci maknuli sa staze.
U vrijeme kad radio-komunikacija nije kvantna fizika i, osobito, u vrijeme kad bismo svi skupa trebali biti poučeni da je u Formuli 1 još uvijek moguće, štoviše lako, izgubiti život, čini mi se da se ono što se dogodilo u Singapuru jednostavno ne smije dogoditi.
Međutim, postoji objašnjenje. Ili jedno od objašnjenja. I to što postoji ne znači da je onda sve OK.
Naime, ranije ove sezone isti taj Charlie Whiting odlučio je – ignorirajući još jednom činjenicu da u svakoj F1 utrci sudjeluju najbolji, najbrži, refleksima najbolje obdareni, najnadareniji vozači na ovoj planeti, koji su odlično plaćeni za svoje profesionalne zadaće, u svim uvjetima – startati utrku za repom Sigurnosnog automobila samo zato jer je staza (ona u Silverstoneu) bila mokra. I to nije sve: onda je taj automobil ostao na stazi nevjerojatnih 8 krugova, sve dok se već i sami vozači nisu s tom činjenicom počeli pomalo i sprdati. Nakon utrke svjetski su se mediji raspisali o nepotrebno dugom, i dosadnom, periodu utrke pod Sigurnosnim automobilom. Rezultat: u Singapuru Whiting je otišao u kompletno suprotnu krajnost, i skoro ubio nedužnog čovjeka.
Reći ćete: eh, lako je biti general nakon bitke. Zapravo, čini se kako ljudima u FIA-i i Whitingu osobito (budući da on, i samo on, odlučuje o tim stvarima) to i nije tako lako.
Idemo natrag do 5. listopada 2014. VN Japana u Suzuki. Pljušti kiša, vozi se 42. krug utrke. Po mnogim dijelovima staze vide se one zloglasne plitke bujice vode koje – znamo to i iz vlastitog iskustva s auto-cesta – lako prouzroče akvaplaning. Francuz Jules Bianchi (u Marussia-Ferrariju) je na 17. mjestu, nekoliko sekundi ispred Nijemca Adriana Sutila (Sauber-Ferrari). Prethodni krug Sutil je vozio 0.2 sekunde brže od Bianchija, no na vrhu onog predivnog niza S-zavoja što se (po suhom) vozi dobro iznad 200 na sat, u zavoju broj 7 Sutil gubi kontrolu nad svojim Sauberom i, hopsajući preko šljunčane zone za izlijetanje, udara u zaštitnu ogradu od tri sloja starih auto-guma, obloženih širokom gumenom konvejer trakom. Sutil je OK, izlazi iz svojeg bolida i izlazi van iz zone za izlijetanje kroz servisni otvor u neposrednoj blizini.
Do kraja predviđenog kraja utrke ima još 11 krugova. Vidljivost nije dobra, kiša pada jače. Direkcija utrke, međutim, NE pušta na stazu Sigurnosti automobil niti NE prekida utrku crvenom zastavom. Whiting umjesto toga nalaže sucima uz stazu da u zoni sudara mašu dvostrukim žutim zastavama. Istovremeno u zonu za izlijetanje na stazu izlazi mobilna dizalica, teška šest i pol tona, sa zadatkom da iz te zone što prije odnese oštećeni Sutilov Sauber. Uz taj naranđasti JCB na šljunak zone izlaze i dva suca koji će pomoći pri odrađivanju tog zadatka.
To im nije u potpunosti uspjelo kroz iduću minutu i 57 sekundi. Toliko je, naime, trebalo Juleasu Bianchiju da napravi još jedan krug, u punoj trkaćoj brzini pod uvjetima kakvi su bili na stazi, i da u istom tom zavoju 7 izgubi kontrolu nad svojom Marussijom, izleti sa staze, prođe na isti način (premda pod nešto drugačijim kutem i drugačijom putanjom) preko šljunčane zone za izlijetanje i udari u dizalicu, koja je taman uspjela s tla podići Sutilov Sauber.
Šest i pol tona naranđaste mašinerije poskočilo je s tla, također i jedan od sudaca koji je ˝hendlao˝ viseći Sauber, i puno više od toga na jednoj amaterskoj video snimci gledatelja s obližnje tribine nije se vidjelo. Na drugoj snimci vidjelo se više: Bianchijev je bolid naizgled prošao kroz donji dio JCB-a i udario u ogradu unutar istog onog servisnog prolaza kroz kojeg je malo ranije prošao Sutil. Bianchijeva je kaciga bila nepomična u Marussiji, zaštitnog karbonskog rolbara koji je trebao biti vidljiv otraga uz kacigu više nije bilo, bolidu su prišli suci uz stazu, ali – prema strogim uputama FIA-e – nisu ništa poduzimali prije dolaska F1 doktora, Sutil je stajao koji metar dalje, spustio kacigu na obližnje zaštitine gume i uhvatio se rukama za glavu.
To je ono što se moglo vidjeti na amaterskim video-snimkama, i još je dostupno na YouTubeu, unatoč učestalim brisanjima snimki i zabranama distribucije od strane FIA-e.
Ono što se, službeno, stvarno događalo tog nesretnog 5.listopada u Suzuki može svatko pročitati u nečem što je objavila FIA i što se zove ˝Sažetak otkrića Panel grupe za nesreću i utvrđivanja okolnosti vezanih za sudar Julesa Bianchija u VN Japana 5.listopada 2014. u Suzuki˝.
Da uštedim dodatno guglanje, evo bitnih, doslovno prevedenih i iznijetih ovdje u cijelosti, momenata:
- Polusuha trkaća linija u zavoju 7 naglo je sužena vodom koje je otjecala sa staze i po njoj nizbrdo. I Sutil i Bianchi (krug kasnije) su na tom mjestu izgubili kontrolu nad svojim bolidima.
- Sutilov automobil bio je u procesu uklanjanja od strane mobilne dizalice u trenutku kad se Bianchi približio sektorima 7 i 8, što djelomično uključuje i zavoj 7 u kojem se uklanjanje odvijalo. U sektorima 7 i 8 bile su mahane dvostruke žute zastave.
- Bianchi nije dovoljno usporio kako bi izbjegao gubitak kontrole na istom dijelu staze na kojem se to dogodilo i Sutilu.
- Ako se vozači pridržavaju pravilima pod režimom dvostrukih žutih zastava, tada ni natjecatelji niti suci uz stazu ne bi trebali biti podvrgnuti izravnoj ili fizičkoj opasnosti.
- Postupanje nakon Sutilove nesreće bilo je konzistentno pravilima i njihovoj interpretaciji nakon 384 incidenta u posljednjih 8 godina. Bez pameti nakon događaja, ne čini se da ima razloga zbog kojih je na stazu trebao biti poslat Sigurnosni automobil, bilo prije ili nakon Sutilove nesreće.
- Bianchi je pretjerao u kontroli automobila koji je u tim trenucima bio u nadupravljanju, tako da je izletio sa staze ranije nego Suitl i bio usmjeren u zoni ˝uzvodno˝ uz zaštitnu barijeru. Na žalost, ispred tog dijela ograde bila je mobilna dizalica i on je udario i prošao ispod stražnjeg dijela dizalice velikom brzinom.
- Tijekom 2 sekunde u kojima je Bianchijev bolid napustio stazu i prolazio zonu za izlijetanje on je pritiskao i papučinu gasa i onu kočnice, koristeći obja stopala. FailSafe algoritam je dizajniran tako da nadvlada gas i ugasi motor, no bio je onemogućen Torque Coordinatorom, koji kontrolira Brake-by-Wire kočioni sistem na stražnjim kotačima. Bianchijeva Marussia imala je jedinstveni sistem BBW-a, za kojeg se pokazalo da nije kompatibilan s postavkama FailSafea.
- Činjenica da FailSafe nije onemogućio obrtni moment motora, apliciran od strane vozača, vjerojatno je imao utjecaja na brzinu udarca u barijeru; to nije moguće pozdano kvantificirati. No, moguće je da je Bianchi bio pod utjecajem onog što se događalo i činjenicom da su mu prednji kotači bili blokirani, pa nije mogao koristiti upravljanje kako bi izbjegao udar u mobilnu dizalicu.
- Bianchijeva kaciga udarila je o kosu plohu donjeg dijela dizalice. Jačina udarca i priroda njegove zakošenosti prouzročile su veliko usporavanje glave i kutno ubrzanje, što je dovelo do njegovih teških ozljeda.
- Uslijedile su sve potrebne spasilačke i medicinske procedure, i smatra se da je njihova efikasnost u značajnoj mjeri pridonijela spašavanju Bianchijevog života.
- Nije moguće pretpostaviti da bi Bianchijeve ozljede bile spriječenje bilo zatvaranjem kokpita F1 bolida, bilo montažom zaslona na mobilnu dizalicu. Nijedan od tih pristupa ne bio bio praktičan uzevši u obzir goleme sile uključene u nesreću u kojoj bolid od 700 kg udara u dilazilu od 6,500 kg brzinom od 126 km/h. Na F1 automonilu naprosto nema dovoljno urdarne strukture koja bi absorbirala energiju pri takvom udarcu, bez uništenja ćelije za preživljavanje ili stvaranja usporavanja koja se ne bi mogla preživjeti.
Smatra se fundamentalno nepraktičnim pokušati učiniti da se sudar trkaćeg automobila u veliko i teško vozilo može preživjeti. Imperativ mora biti spriječiti da automobil udari u dizalicu i/ili u suce koji rade oko nje.
Vrlo ukratko, ovaj sažetak originalnog izvještaja Panel grupe od 396 stranica – radi se, dakle, o nevjerojatno intenzivno skraćenom sažetku – kaže da je Bianchi manje-više sam kriv za svoju nesreću jer nije dovoljno usporio pod režimom dvostrukih žutih zastava i da Sigurnosni automobil nije trebao na stazu nakon Sutilove nesreće. Također, a i ovo je apsolutno fundamentalno, da je ˝efikasnost spasilačke i medicinske procedure (…) pridonijela spašavanju Bianchijevog života. (Nije, naravno, jer Jules Bianchi umro je, nikad ne došavši k svijesti nakon nesreće, u Nici 17. srpnja 2015.)
Zašto velim da FIA-i, koja je nakon Bianchijeve nesreće bila i istražitelj i porotnik i sudac prije produkcije Izvještaja – što je već samo po sebi prilično zastrašujuće i ukazuje na skoro nevjerojatnu zloupotrebu sukoba interesa i prirodnu lakoću absolviranja potencijalno odgovornih – nije bilo lako biti generalima nakon bitke?
Zato jer, izgleda, nije baš ništa naučila iz, recimo, događaja iz 6.studenog 1994. Mjesto: Suzuka. Utrka: VN Japana. Vremenski uvjeti: jaka kiša.
Da spriječim nesuglasice oko ovakve ili onakve interpretacije davnih događaja, i premda sam bio na toj utrci, citirat ću sveprisutni F1 godišnjak ˝Autocourse 1994/95˝:
˝U 14. krugu utrke Footwork Giannija Morbidellija, na osmom mjestu, udario je žestoko u ogradu u drugom zavoju Degner (samo dva zavoja dalje od zavoja 7 – op.a.). U sudaru su otkinuta oba prednja kotača, zajedno s komponentama ovjesa, no šasija je odradila odličan posao i posve zaštitila mladog Talijana, koji je iskočio van i napustio mjesto sudara.
˝No, da bi se oštećeni bolid uklonio, na mjesto nesreće poslata je dizalica gusjeničar, koja je do Footworka prošla kroz čitavu zonu izlijetanja. Operacija uklanjanja bila je u punom jeku, pod navodnom zaštitom žutih zastava, kad je McLaren Martina Brundlea izgubio kontrolu na istom mjestu i zaputio se točno prema gusjeničaru.
˝ ‘Uistinu sam pomislio da je to moj kraj,’ priznao je Martin. ‘Zatvorio sam oči, ne očekujući da ću ih opet otvoriti. No u posljednjem trenutku bolid se još malo zanio i nekako promašio dizalicu.’ Na žalost, bolid nije promašio nesretnog suca koji je radio na Morbidellijevom Footworku, kojem je pritom slomljena noga. Na kraju 15. kruga izvješena je crvena zastava.˝
Godina 1994, unatoč Imoli i svim ostalim teškim nesrećama te sezone, bila je, očito, nešto drugo. Brundle je, jasno, ostao živ nakon svojeg horrora u Suzuki, pa možda i zbog te banalne činjenice FIA nije olako njega samog okrivila za near-miss sa dizalicom i sudar sa sucem u zoni za izlijetanje. Nije, štoviše, niti oformila Panel grupu da se bavi tim događajem i zaštiti ljude koji nisu spriječili suspenziju punog utrkivanja u tim uvjetima. Bilo pa prošlo – što je jedna slomljena noga u povijesti svijeta?
Ono što je, međutim, fascinantno je da je FIA, tj. njezina Panel grupa, imala živac da nakon Bianchijeve nesreće veli kako ˝Imperativ mora biti spriječiti da automobil udari u dizalicu i/ili u suce koji rade oko nje.˝ Tko je tu lud? Ili toliko neupućen pa Suzuka 1994. postoji tek kao nekakva mutna, zaboravljena prethistorija, osobito kad se treba zaštititi FIA-ina sveta krava imenom Charlie Whiting?
Zna se tko. Ovo su imena ljudi koji su, analizirajući Bianchijevu nesreću, sjedili u toj Panel grupi:
Peter Wright, predsjednik Grupe i predsjednik FIA-ine Komisije za sigurnost
Ross Brawn, nekadašnji boss F1 ekipa Mercedes i Brawn GP i nekadašnji tehnički direktor u Ferrariju
Stefano Domenicali, nekadašnji boss ekipe Ferrari
Gerd Ennser, glavni predstavnik F1 sudaca
Emerson Fittipaldi, predsjednik FIA-ine Komisije vozača i sudac na F1 utrkama (ali ne i sudac tog dana 2014. u Suzuki; tada je sudac bio Mika Salo, koji nije pozvan u panel grupu)
Eduardo de Freitas, glavni direktor WEC utrka
Roger Peart, predsjednik Komisije za staze, predsjednik ASN Kanade, sudac na F1 utrkama
Antonio Rigozzi, pravnik, Sudac pri FIA-inom Međunarodnom žalbenom sudu
Gerard Saillant, predsjednik FIA-inog Instituta i predsjednik tamošnje Medicinske komisije
Alexander Wurz, predsjednik Udruženja GP vozača, predstavnik vozača.
I dok su se svjetski mediji koji pomno prate Formulu 1 držali izvještaja Panel grupe u najboljem slučaju neutralno, citirajući ga bez kritičkog odmaka – što je rutinska obrana pri škakljivim situacijama kojih bi se kritika mogla odraziti po obnavljanje ionako teško dobavljive F1 propusnice za utrke iduće (ili čak tekuće) sezone – bilo je, i još ima, onih kojima zastrašivanje FIA-e i samog Bernije Ecclestonea u takvim i sličnim situacijama ne pokreće automatski obrambeni mehanizam klimanja glavom.
Recimo, Gary Hartstein, nekadašnji glavni doktor na F1 utrkama, čovjek kojeg je na tu poziciju postavio legendarni Syd Watkins i koji je posao obavljao od početka 2005. (i odlaska Watkinsa u mirovinu) do kraja 2012, kada ga je FIA bez objašnjenja otpustila – tijekom borbe za vlast i utjecaj između Ecclestonea (koji je, pak još krajem 1970-tih doveo Watkinsa u Formulu 1) i predsjednika FIA-e Jeana Todta.
Hartstein, Amerikanac iz New Yorka, jezika britkog poput onog Doca Watkinsa, u vrijeme nakon Bianchijeve nesreće imao je vrlo aktivan blog, na kojem je, na užas svih koji su htjeli znati nešto više, obznanio dvije stvari:
Prvo, utrka u Suzuki 2014. nije trebala uopće biti vožena jer vremenski uvjeti nisu dozvoljavali slijetanje (za razliku od polijeteanja iz Suzuke) medicinskog helikoptera u bolnicu u Yokkaichiju, kamo je Bianchi onda odvezen bolničkim kombijem. Umjesto pravilima deklariranog maksimalnog nužnog transporta u bolnicu od 20 minuta (od prvog kontakta liječnika s unesrećenim vozačem), saga po kišom zalivenim cestama do Yokkaichija trajala je točno dvostruko duže – s posljedicama po Bianchija (koji je u sudaru, između ostalog, pretrpio i zastoj rada srca) koje se samo mogu zamisliti.
Drugo, nakon što je Hartstein na svojem blogu objavio ove podatke, i nakon što je objavio svoje druge opaske po pitanju (ne)angažiranja Sigurnosnog automobila, FIA je poslala gore navedenog Gerarda Saillanta u posjet upravitelju Univerzitetske bolnice u Liegeu (Belgija), gdje Hartstein radi kao klinički profesor i ravnatelj odjela za anesteziju i hitnu medicinu. Svrha posjeta bila je jednostavna: FIA je od upravitelja bolnice tražila da otpusti Hartsteina. Zahtijev je, čak s podsmijehom, odbijen, ali treba li se ovome dodati bilo što?
Također, nekadašnji francuski F1 vozač Philippe Streiff, paraliziran nakon nesreće za testova u Riju neposredno prije početka sezone 1989, također se usudio progovoriti o nekorištenju Sigurnusnog automobila u Suzuki 2014. i o praktičnoj neobjektivnosti Panel grupe, nakon Sutilovog izlijetanja sa staze. Nakon intimidacije i prijetnji FIA-e, Streiff je bio prisiljen javno se ispričati Todtu i društvu.
I na kraju, ostaje Philippe Bianchi, Julesov otac. U svibnju ove godine on je učinio ono što je nagovijestio nekoliko mjeseci nakon smrti svojeg sina: pokrenuo je sudski spor protiv Ecclestoneove F1 Grupe, FIA-e i ekipe za koju je vozio Jules. Nakon žestokih kritika od strane (osobito) FIA-e, Bianchi senior je ovih dana objasnio svoju nakanu francuskom portalu Minute-auto:
˝Rekao sam prije, ponavljam i sada: posve je jasno da su (u Suzuki 2014.) počinjene velike pogreške. Jules nije doživio nesreću vezanu uz rizike njegovog posla. Vidio sam mnogo snimki teških nesreća, čak i onih najužasnijih, ali ovaj put nema baš nikakvih FOM-ovih snimki koje bi pokazale što se stvarno dogodilo.
˝Oni koji me napadaju (zbog pokretanja sudskog procesa) žele sačuvati svoje privilegije unutar Formule 1, i oni nemaju nikakvog utjecaja na mene. Ali, da mi je netko prišao i rekao ‘Da, dogodile su se pogreške, no sada ne možemo vratiti vrijeme unatrag’, to bi za mene bio korak naprijed.
˝Angažirao sam odvjetnike kako bi se saznala istina i kako bi oni koji su bili odgovorni platili za svoje pogreške. Ne mogu zamisliti niti jednog roditelja, što uključuje i ljude koji me sada kritiziraju, koji ne bi učinili isto što i ja, kad bi se ovo dogodilo njihovom djetetu.
˝Da je Jules imao nesreću poput Felipea Masse ili Henryja Surteesa 2009, ne bih rekao ništa. Jules je znao za rizike kojima se izlagao. Ali Julesova nesreća bila je potpuna farsa!˝
Philippe Bianchi je dodao kako mu je, u vrijeme hospitalizacije njegovog sina jedan prijatelj rekao: ˝Znaš Philippe, doći će vrijeme kad ćeš ostati potpuno sam.˝
˝I zaista, tako se sada osjećam,˝ rekao je Philippe Bianchi.
Sve navedeno trebala bi biti vrlo poučna priča. I priča koja ne bi trebala generirati nova i nova ponavljanja, nove i monumentalno nepotrebne scene poput ove prošle nedjelje u Singapuru, kada možda i pukom srećom (ili sretnim timingom) nismo gledali još jednu F1 tragediju. Priča u kojoj generali uistinu jesu pametniji nakon pogrešaka iz prošle bitke. Ali nisu, jer (i) u Formuli 1 ego ponekad jest grozan gospodar i još gori sluga.
Za kraj epizoda iz mojeg vlastitog iskustva, epizoda koja, meni osobno, vrlo zorno prikazuje pravi karakter osobe koja još uvijek odrađuje ulogu glavnog direktora F1 utrka.
Interlagos 1999. VN Brazila. Srijeda i četvrtak prije prvih slobodnih treninga. Kao i uvijek, obišao sam stazu nekoliko puta, odredio točne pozicije svih FOM-ovih TV kamera i potom provjerio jesu li svi tornjevi, kranovi itd. postavljeni kako treba. Još pri prvom obilasku primijetio sam da je konfiguracija zaštitne ograde u zavoju 6 (neposredno prije zavoja Curva do Naranjinha) te godine postala drugačija. U to vrijeme, prije povlačenja ograde unatrag i široke asflatne zone između staze i ograde, uz rub staze bio je travnati pojas od nekih desetak metara i, tada, te 1999. odmah do te trave – znatno bliže stazi nego ranijih sezona – bila je zaštitna, čelična ograda, bez pojasa guma.
Budući da smo za taj zavoj planirali postaviti kameru na niski (jedan metar) montažni toranj, učinilo mi se da je čelična ograda opasno blizu stazi. Opasno za mojeg kamermana, puno, puno opasnije za vozače: radi se, i onda i danas, o vrlo brzom zavoju koji se prolazi s preko 200 km/h. Rekao sam to glavnom menadžeru cijele FOM-ove TV operacije, koji mi je kratko odrvatio da opaska nije moj problem. Nešto kasnije slučajno sam u paddocku sreo Whitinga (s kojim sam često komunicirao oko raznih detalja vezanih uz stazu i TV instalacije) i ponovio mu moju bojazan. Smiješak i odmahivanje rukom.
U subotnjem slobodnom treningu vozač BAR-a, Brazilac Ricardo Zonta, u svojom drugom F1 vikendu u životu, izgubio je kontrolu u tom zavoju, izletio sa staze i silovito tresnuo u zaštitnu ogradu, tik uz FOM-ovu kamermanku. Ona nije bila (fizički) ozlijeđena – premda je pretrpjela snažan šok – najviše zato jer smo naknadno kameru postavili nešto bliže prema ulasku u zavoj i, važnije, odmaknuli je tako da mali toranj nije dodirivao zaštitnu ogradu. Zonta nije prošao toliko dobro: slomio je gležnjeve na nogama i propustio iduće tri F1 utrke.
Kasnije sam vidio Whitinga, i nisam izdržao a da mu ne velim ono klasično ‘Jesam li vam rekao?’ Njegov odgovor? ˝Pa ostao je živ, zar ne?˝, uz novo lakonsko, i svemoćno, odmahivanje rukom.
Sve je ovo, također, Formula 1. Nadam se da više neću imati prilike pisati o toj i takvoj aroganciji i moći, i da više nikada nećemo u izravnim TV prijenosima gledati mobilne dizalice u zonama za izlijetanje u vrijeme punog režima utrke, suce koji panično bježe sa staze i, najgore, one zloslutne pokrete liječnika koji, u nekoliko sekundi prije nestajanja tih TV kadrova, apliciraju masažu srca na nesretnika koji je ljubav prema našem sportu i ljubav nekoga prema samom sebi platio vrlo, vrlo skupo.
Izvor: GP1.hr
