sport

Kolumna – Mladen Jergović: Stara, poučna vremena

Mnogi, čak i oni pasioniraniji, ljubitelji Formule 1 u Hrvatskoj i svijetu u posljednje vrijeme žale se na preveliku dominaciju jedne momčadi u ovom sportu. Na stranu sad mišljenja nas nekolicine najluđih – koji smatramo da je posve nebitno tko pobjeđuje i kojima je dovoljno vidjeti rasni F1 bolid u akciji, čak i kada je sam na stazi, pa da strast bude zadovoljena – ostaje činjenica da se, u današnjem ultra-zahtijevnom i tehnološki strahovito ubrzanom svijetu sporta, sve što miriše na predvidivo i sve što nije zabavno u show-biz smislu smatra dosadnim i jednostavno nepoželjnim proizvodom.

Drugi, ponešto površniji argument još veli: ah, nekada su utrke bile puno interesantnije. Argument ružičastog pogleda u retrovizor i umanjivanja sadašnjeg trenutka u odnosu na dobra, stara vremena nije, naravno, argument koji se tako lako lijepi samo uz Formulu 1. To je pošast današnjice, pošast koja mrzi sada, živi u vječitom flertu s mogućom budućnošću i strastvenoj ljubavi s prošlošću.

I sad: kakva je stvarno F1 prošlost, gledana iz ugla te proklete predvidivosti rezultata i stigme dominacije jedne F1 ekipe? Poučna.

Bilo je u toj našoj povijesti sezona na kojima bi zavidjeli i najotkačeniji holivudski režiseri, kojima bi teorije zavjere rado pogledale u zube i koje su – da! – bile nevjerojatno uzbudljive.

Ali, bilo je i sezona – i dominacija – koje ovu današnju dominaciju Mercedesa čine doslovno histerično živahnim proizvodom.

Uzmimo, recimo, prvih šest godina u kojima su se vozači Formule 1 borili za svjetsko prvenstvo. Koliko? Da, dobro ste pročitali: tek je sezona 1956. (ali i to donekle) bila ta u kojoj niste išli gledati F1 utrku bez da ste vrlo pouzdano mogli predvidjeti koji će bolidi u njoj dominirati i pobijediti.

1950/51: Alfa Romeo

U prvoj godini tradicije koja je sada u svojoj 67. sezoni bilo je bolno jasno tko će pobijediti baš u svakoj utrci – jedan od dva tvornička bolida Alfa Romea 158. Jedino što je bilo neizvjesno (kao i danas) bilo je pitanje koji će vozač slaviti: Argentinac Juan Manuel Fangio ili Talijan Giuseppe Farina. Na kraju je skor bio 3-3, a svjetski prvak postao je Farina, samo zato jer je zbog kvara odustao jednom manje od Fangija (i umjesto toga bio četvrti).

Ali, pazite statistiku: 6 pobjeda u 6 utrka, 6 pole positiona, 6 najbržih krugova u utrkama, od 391 ukupno odvoženog kruga u utrkama Alfe nisu bile u vodstvu samo u njih 7!

  1. slika je, razvojem novog Ferrarija 375, bila malo promijenjena budući da je Alberto Ascari uspio dohvatiti dvije pobjede, no još uvijek su Alfa dominirale sezonom – a Fangio je po prvi puta postao svjetskim prvakom.

Sveukupno, u te dvije sezone momčad Alfa Romea pobijedila je u skoro 77 posto svih odvoženih utrka, isti im je bio postotak startova s pole positiona, najbrži krug utrke njihovi su vozači vozili baš u svakoj utrci, u 5 od 13 utrka ostavljali su protivničke automobile za jedan krug (ili više), prosječno su na cilju utrke najbližeg vozača iz neke suparničke momčadi ostavljali za minutu i 38 sekundi… Pa ipak, svaku Grand Prix utrku gledali su deseci tisuća gledatelja i u kronikama tih utrka nitko ne spominje riječi dosada ili predvidivost.

1952/53: Ferrari

Krajem 1951. Alfa Romeo se povukao s F1 utrka i FIA je tada, u namjeri da spriječi vjerojatni potpuni monopol Ferrarija u vrhu auto-sporta, odlučila da se svjetsko prvenstvo vozi bolidima tadašnje Formule 2. Procjena nije mogla biti lošija: Ferrari se pojavio s novim modelom 500 i Alberto Ascari posve je pomeo sve pred sobom u dva svjetska prvenstva (1952. i 1953.).

Dominacija Ferrarija bila je kudikamo veća i uvjerljivija od one Alfa Romea dvije godine ranije. Pazite ove podatke: Ferrariji su dobili 14 od 15 utrka za svjetsko prvenstvo u te dvije godine (ili nevjerojatnih 93.3 posto!), u 86.7 posto utrka startali su s prve startne pozicije, isti im je bio i postotak najbržih krugova, u 11 od 15 utrka Ferrariji su vodili baš u svakom krugu utrke, sveukupno su vodili u 90.1 posto svih krugova u utrkama, ostvarili su 10 dvostrukih (ili bolje) pobjeda u 15 utrka, a prosječna prednost u cilju na nekim bolidom konkurentskih ekipa bila im je… za sekundu i pol manja od 3 minute!

Unatoč svemu tome, i danas se Ascarija slavi kao jednog od najvećih svih vremena i baš nikome ne pada na pamet osporiti neke od njegovih (prema modernim mjerilima, dosadnih) trijumfa, ili ih minorizirati zbog superiornog bolida u rukama.

1954/55: Mercedes Benz

1954. se na utrke vratila prava, nova Formula 1 i s njom i Mercedes Benz. Svim njemačkim momčadima je u prvih nekoliko poratnih godina bio zabranjen nastup na međunarodnim auto-utrkama, no u Stuttgartu su prisilnu pauzu iskoristili i vratili se u istom stilu u kojem su na Grand Prix utrkama nastupali do kraja 1939. Čak i bolje: zgazili su, naime, svu konkurenciju.

Prve dvije utrke te 1954. Merecedesi su bili odsutni, no kad su konačno osjetili da su spremni, u Reimsu te godine, započela je dominacija koja je potrajala pune dvije sezone, i koja je Juanu Fangiju donijela još dva naslova svjetskog prvaka. Sveukupno, njemačka se momčad pojavila na 12 utrka, a pobijedili su u njih 9 (75 posto). Isti im je bio i omjer najbržih krugova, dok su s pole positiona startali 8 puta (66.7 posto). Dvostrukih je pobjeda bilo pet, u 68 posto svih odvoženih krugova bili su u vodstvu, u 7 od 12 utrka vodili su u svim krugovima, a prosječna prednost u cilju utrke nad konkurencijom bila im je 56.2 sekunde.

Tko zna koliko bi još godina Mercedesi dominirali F1 stazama da nije bilo velike nesreće u Le Mansu 1955, kada je jedan od njihovih bolida (u rukama Francuza Pierrea Boulliona, poznatijeg pod prezimenom Levegh) odletio u publiku. Osim vozača poginulo je osamdesetak gledatelja. Mercedesovi vođe povukli su se svoje bolide iz utrke, a krajem sezone i sa svih svjetskih auto-staza.

1963/65: Lotus-Climax

Odlaskom Mercedesa u Formuli 1 je zavladala raznolikost, pa je na iduću veliku dominaciju trebalo pričekati desetljeće, sve do čudesnih najboljih godina Škota Jima Clarka u legendarnom, zelenom Lotus-Climaxu.

Clark je, to posve izvjesno, jedan od dva ili tri najveća F1 vozača koji su ikada pojavili, a zanimljivo je da je momčad Lotusa bila u tolikoj mjeri izgrađena oko njega da je u tim godinama mjesto drugog vozača bilo posve sekundarno. Nikada u tim Clarkovim ultra-domantnim sezonama drugi vozač Lotusa nije osvojio ništa bolje od drugog mjesta – a i to se dogodilo samo jednom. Clark i njegov Lotus-Climax 25 ili 33 bili su toliko nadređeni svoj konkurenciji da je – tada, u vrijeme daleko prije radio-poruka – Škot obično znao svojim mehaničarima prije utrke reći da ga, putem one informativne ploče sa zida boksova, obavijeste kad njegovo vodstvo u utrci naraste na oko 30 sekundi kako bi tada mogao početi čuvati motor…

Možda ovo zvuči bahato ili omalovažavajuće prema konkurenciji, no Clark i Lotus su dvije zlatne sezone (1936. i 1965.) uistinu harali svjetskim F1 pistama naizgled smiješnom lakoćom. Premda je Formula 1 u to vrijeme postala već kudikamo natjecateljski raznovrsnija, pa je i konkurencija bila veća nego u pedesetima, Clark je u te dvije sezone dobio 13 od 19 utrka u koliko je startao – ili 68.4 posto. Isti mu je bio i postotak pole positiona, a onaj najbržih krugova bio je tek nešto manji – 63.2 posto. U 10 od tih 19 utrka vodio je u svim krugovima, a sveukupno je u te dvije sezone vodio u 66 posto svih odvezenih krugova. I konačno, njegova je prednost nad konkurencijom u cilju prosječno iznosila 43.3 sekunde.

Premda nema nikakve dvojbe da je Lotus u to vrijeme bio najčešće bolid superioran konkurentnima, malo je onih koji su (nekad ili danas) spremni tom činjenicom relativizirati Clarkovu čistu vozačku superiornost.

1984: McLaren-TAG

Premda je krajem šezedesetih i kroz sedamdesete (osobito 1978. kad je Lotus svojim pionirskim ground-effect bolidima 78 i 79 dobio 50 posto utrka sezone, premda u ostalim parametrima nije ostvarena baš takva dominacija, naprotiv) bilo povremenih sezona u kojima bi jedan vozač ili jedna momčad pokazali značajnu superiornost, dominacije u pravom smislu riječi, dominacije kakvu danas volimo osuđivati, nije bilo sve do 1984, kad je McLaren odjednom skočio u prvi plan, ponajviše zahvaljujući briljantnim turbo motorima, proizvedenim u Porscheu, ali brendiranim od strane TAG-a, i sjajnoj pionirskoj karbonskoj šasiji koncipiranoj u studiju velikog Johna Barnarda.

Niki Lauda, svjetski prvak te sezone, i njegov kolega Alain Prost dobili su 12 od 16 utrka (75 posto), u pola utrka vozili su najbrži krug, premda su pole positiona startali samo tri puta, što jasno pokazuje gdje je ležao prioritet u set-upu. McLareni su te sezone, također, vodili u otprilike pola svih odvoženih krugova. Sveukupno gledajući, nije to bila dominacija poput nekih prethodnih (ili onih koje će tek doći…), ali pobjednički učinak od 75 posto dovoljan da za ulazak u ovu našu listu.

1988/89: McLaren-Honda

Svakako, ono što se dogodilo četiri godine kasnije, svrstava McLaren – ovaj put, ominozno, u suradnji s Hondom – u sam vrh najvećih dominacija u povijesti Formule 1.

Za sezonu 1988. McLarenov boss Ron Dennis uspio je ostvariti dvije velike želje: doveo je u ekipu Ayrtona Sennu, još uvijek vozača koji je puno obećavao ali tada još bez osvojenog svjetskog naslova, i – što nikako nije bilo nepovezano – uspio je nagovoriti Hondu da u posljednjoj godini turbo motora pokreće njegove bolide.

Ostatak je, kako vele, povijest. I to kakva! Premda su za 1989. pravila zabranila turbo motore i vratila klasične atmosferske agregate u Formulu 1, u te dvije godine (a osobito 1988.) McLareni su skoro posve monopolizirali Formulu 1.

Statistika je neumoljiva. Senna i njegov ljuti rival Prost dobili su u te dvije sezone 26 od 32 utrke (81.3 posto) – a u 1988. učinili su to u 15 od 16 utrka. U čak 30 od te 32 utrke startali su s pole positiona (93.8 posto!), u 18 utrka (56.3 posto) vozili su najbrži krug. Ostvarili su 14 dvostrukih pobjeda, 23 puta monopolizirali su prvi starti red. Kroz sve krugove utrke vodili su čak 22 puta (u, ponovimo, 32 utrke), vodili su sveukupno u 84.4 posto svih odvoženih krugova! I da, njihova je prosječna prednost u utrkama, koje su bile (za razliku od onih u prošlosti koje su bile znatno duže) kilometarski identične današnjima, bila 34.4 sekunde. Ponovimo: 34.4 sekunde. U prosjeku. (Ovaj će podatak biti zanimljiv kroz nekoliko paragrafa, a treba pojasniti da se on, kao svi u ovom članku, odnosi na prosjek svih utrka, dakle računaju se i deficiti u utrkama koje su te momčadi izgubile.) I onda još: pole position u prosjeku je bio za 1.1 sekundu brži od vremena najbližih rivala iz drugih momčadi…

Bile su to, dakle, sezone u kojima je McLaren stvorio gromku reputaciju od koje živi i danas, i sezone koje su od Senne i Prosta učinile, unatoč njihovom kolosalnom rivalstvu (ili zbog njega), autentičnim F1 legendama. U utrkama u kojima nitko nije očekivao da bi netko drugi mogao pobijediti, a obično to i nije bio slučaj, osim u slučaju nekog kvara ili sudara jednog ili obojice.

1992/93: Williams-Renault

Nakon McLaren-Hondine došla je potom velika era Williams-Renaulta. U dvije sezone osobito – 1992. i 1993. – ova je kombinacija pomela skoro sve pred sobom. Najprije je sretni dobitnik bio Nigel Mansell, potom (još jednom) Alain Prost. Da, imali su obojica vrlo solidne momčadske kolege u Riccardu Patreseu i Damonu Hillu, no Mansell i Prost pokupili su vrhnje – i svjetske naslove – tih super-dominantnih sezona.

Statistika? U sveukupno 32 utrke ostvareno je 20 pobjeda (62.5 posto), 21 najbrži krug (65.6 posto) i čak 30 pole positiona (93.8 posto, kao McLaren u prethodnoj dominaciji). 19 puta Mansell i Prost vodili su kroz sve krugove utrke, ukupno su vodili u 74 posto svih krugova, a prosječna prednost na krajevima svih utrka bila je 13.7 sekundi. I onda šećer: prosječno su kvalifikacijski krugovi Williams-Renaulta u te dvije sezone bili za 1.2 sekundu brži od najboljih krugova konkurentskih momčadi. To je prednost koju nitko, prije ili kasnije, u Formuli 1 nije ostvario…

2002/04: Ferrari

I sada polako dolazimo do vremena i dominacija kojih se većina vas sjeća. Najprije, Schumacher-Ferrari Show iz 2002. i 2004. Premda je u Ferrari stigao još 1996, veliki se Nijemac načekao prije nego što je napokon dohvatio naslov prvaka 2000. i prije nego što je konkurenciju potpuno uništio dvije sezone kasnije. (Ovu činjenicu treba možda uzeti u obzir kad se olako puca po Sebastianu Vettelu, koji u Ferrariju odrađuje tek svoju drugu sezonu.)

No, 2002. i 2004. Schumacher je sve to obilato nadoknadio. Osvojio je on, naravno, s Ferrarijem još tri svjetska naslova, no ove dvije magične sezone ostaju zauvijek upamćene kao (za sada) posljednje sezone uistinu velike Ferrarijeve dominacije.

U sveukupno 35 utrka ostvareno je, ni manje ni više, nego čak 30 pobjeda (od čega 6 od strane Rubensa Barrichella) – prosječno čak 85.7 posto! Statistika veli da su Ferrariji vozili najbrži krug u 74.3 posto utrka i startali s pole apositiona u njih 62.9 posto. Ostvareno je čak 17 dvostrukih pobjeda, u vodstvu su Ferrariji bili kroz 74.6 posto svih voženih krugova. Prednost na cilju, kroz sve odvožene utrke, bila je 11.1 sekundi.

Bila je to dominacija koja je primorala FIA-u da radikalno (i uspješno) mijenja pravila prije sezone 2005, pa 2004. ostaje upamćena po mnogim, još važećim, rekordima krugova i brzinama koje se oni koji žele poboljšani show nadaju vratiti novim izmjenama pravila za 2017.

2011/13: Red Bull-Renault

I polako smo do šli do posve svježih dominacija. Seb Vettel je, znamo, osvojio svoja četiri naslova prvaka od 2010. do 2013, ali prave dominacije (ili bar one na tragu najvećih) Red Bull-Renault je ostvario 2011. i 2013.

U te dvije sezone Vettel i njegov momčadski kolega Mark Webber slavili su u 25 od ukupno 38 utrka (65.8 posto), vozili su najbrži krug utrke u njih 58 posto, startali s prve pozicije na gridu u 76.3 posto utrka. Vodili su u 68.6 posto svih odvoženih krugova, no njihova je sveukupna prednost u kvalifikacijama u prosjeku bila tek 0.3 sekunde, a na kraju utrka samo 3.9 sekundi (ponajviše zbog modernih vremena s relativno čestim Sigurnosnim automobilima i utrkama izparcijaliziranima mini stintovima između brojnih promjena guma).

Da, bila je to dominacija, ali ne onakva kakvu pamtimo iz vremena Ferrarija, McLarena, Alfa Romea ili Williamsa.

Ili kakve smo danas svjedoci, u (opet!) slučaju Mercedesa.

2014/15/16: Mercedes Benz

Nijemci su, to znaju i vrapci u parkovima, do sada posve pokorili novu turbo/hibridnu Formulu 1. Prve dvije sezone te nove formule – 2014. i 2015. – Lewis Hamilton (s dva naslova prvaka) i Nico Rosberg naučili su nas da svaku pobjedu neke druge momčadi smatramo senzacijom, odstupanjem od norme i, uvijek iznova, nadom da će se stvari možda početi mijenjati. Vrlo su se rijetko javljali oni koji su, prije svega, zamjerali drugim momčadima što jednostavno nisu toliko dobre kao Mercedes, ili što nemaju takvu vozačku postavu kao Mercedes. Za razliku od svih gore pobrojanih dominacija u F1 povijesti, ova najnovija nekako se najviše kritizira i relativizira. Ponovimo: razlog je vjerojatno u našoj razmaženosti, u naviknutosti na hiper-uzbudljive, akcijski histerične i masovno dostupne proizvode ove tehnološki zasićene kulture. I to je šteta, jer trebali bismo, svi koji uistinu volimo Formulu 1, uživati u ovoj najnovijoj manifestaciji čiste virtuoznosti dva velika vozača i ljudi koji im to omogućuju.

Uvijek volim ponoviti jednu stvar. Svi vi koji mislite da je Formula 1 dosadna, da biste (i) ove moderne bolide lakoćom vozili – jer ste navikli na lakoću video-igara – trebate samo jednom u životu otići u Monte Carlo za vrijeme GP vikenda. I ne trebate gledati show, borbe na stazi. Ne, pogledajte jedan jedini F1 bolid uživo, čak i onaj na razini Jolyona Palmerovog Renaulta. Ako ste pravi, smrznut ćete se i shvatiti da tako nešto ne biste mogli u pet života, i shvatiti da nema novca kojim bi ovi današnji super-vozači, koji ne voze 400 metara drag utrke, nego sat i pol nadljudskom koncentracijom, trebali biti adekvatno plaćeni. I ne biste kenjkali o nedovoljnoj buci ili o tome kako ˝nema ničeg nakon V10 motora˝ i slično. Nekada smo trebali samo vidjeli F1 automobil uživo, bilo gdje, u hotelskom lobiju, i osjetili bismo rush adrenalina. Danas nam treba holivudski spektakl. Nonsens.

Ali, brojke. U dvije prve new-turbo sezone Hamilton i Rosberg pokupili su 32 pobjede u 38 utrka, ili u prosjeku 84.2 posto. Primijetite da je to slabiji prosjek od one dvije Schumacher-Ferrarijeve najveće sezone, i mrvicu bolje od dvije top sezone McLaren-Hondine dominacije. I podosta slabije od Ferrarijeve statistike iz 1952/53. No, kad su pitanju pole positioni, novi Mercedesi ostvarili su najveću dominaciju u povijesti: nevjerojatnih 94.7 posto (36 od 38 utrka), ali uz sveukupnu prednost od 0.6 sekundi. Postotak najbržih krugova u utrkama bio je 65.8 posto. Hamilton i Rosberg ostvarili su 22 dvostruke pobjede u 38 utrka, 27 kompletiranih prvih startnih redova, vodili su u 83.8 posto svih voženih krugova u te dvije sezone, što je više od svih ikada osim od McLaren-Hondi iz osamdesetih i Ferrarija iz pedesetih. I da: prednost pred rivalima na kraju svih utrka kombinirano iznosila je u prosjeku 15.5 sekundi. Dakle, u modernim vremenima s jednako dugačkim utrkama, bolje i od Williams-Renaulta i od Schumacherovog Ferrarija, ali još uvijek upola slabije od onih McLaren-Hondi Senne i Prosta.

Za kraj ostavljam ovu aktualnu sezonu. Do sada su Mercedesi dobili 13 od 14 utrka – ili 92.9 posto. Postotak pole positiona u 2016. im je 92.9 – dakle, malo slabiji nego 2014/15. Slabiji je i postotak najbržih krugova (57 posto). Postotak krugova u vodstvu ostaje sličan (81 posto), baš kao i prednost u kvalifikacijama (opet 0.6 sekundi) i na krajevima utrka (sada je 15.6 sekundi).

Ono što je, međutim, jako indikativno jest činjenica da nikada do sada u povijesti Formule 1 niti jedna momčad nije uspjela ostvariti skoro neprekinuti niz dominacije kroz pune tri sezone. Da, i Ferrari i Red Bull osvajali su naslove kroz pet odnosno četiri sezone zaredom, no osim u po dvije gore opisane sezone nisu dominirali treću sezonu ovako kao što to trenutno čini Mercedes.

Možda je to ono što toliko iritira mnoge? Tko zna? Svakako, puno je onih koji se nadaju da će upravo Singapur (kao što je to bio unikatni slučaj prošle godine) bar za kratko prekinuti srebrno-tirkizni parni valjak. Da je taj parni valjak crvene boje, kritizera bi bilo, zacijelo, manje. Ali, to je neka druga priča.

Izvor: GP1.hr