Auto Union

Piše: Hrvoje Bučar

Povijest suvremenog utrkivanja (donekle slično kao i Olimpijskih igara) počinje s Nijemcima, točnije s nacistima – koliko god to nezgodno zazvučalo. S njihovom pompoznosti i beskompromisnosti, s golemim budžetima za propagandu koji se prije toga nisu mogli ni zamisliti i s novim trkaćim standardima koji su preokrenuli sve.

Širom svijeta i danas pažnju privlače znamenite Srebrne strijele (die Silberpfeile), koje su nakon završetka Velike depresije 1929-33., donijele na poprišta Velikih nagrada nešto dotada neviđeno. Dvojica čarobnjaka, Alfred Neubauer u Mercedesu i Ferdinand Porsche u Auto Unionu, pokrenula su neposredno prije toga neviđenu tehnologiju, organizaciju i zamah.

Mercedes W25 i Auto Union Type-A pojavili su se 1934. na europskim stazama i zabljesnuli tako jako da taj bljesak traje do danas. Mercedes je osvojio gotovo dvije trećine svih utrka 1934-39., dočim je Auto Union pokupio većinu toga od preostale trećine. Konkurenti iz Italije i Francuske pobjeđivali su samo prigodom neočekivanih raspleta, nezgoda ili odustajanja. Mercedesova je epopeja veća i poznatija, ali i Auto Unionu mora se značajno mjesto u razmatranju. Ako ništa drugo, ono zbog revolucionarnog trkaćeg bolida – sa središnje smještenim motorom.

Posljednja Velika nagrada

Treći rujna 1939. Drugi svjetski rat nominalno je počeo dva dana prije; njemačke su trupe već u Poljskoj; Britanija i Francuska objavile su Njemačkoj rat.

Na ad hoc osmišljenoj stazi oko Kalemegdana smjestilo se stotinjak tisuća zabezeknutih Beograđana, očekujući start desete neprvenstvene GP utrke u toj sezoni. Nastupaju neki od najvećih vozača epohe: Hans Stuck, Manfred von Brauchitsch, novopečeni šampion Hermann Paul Müller, Hermann Lang, Luigi Villoresi te legenda – Tazio Nuvolari.

Tu su Mercedesi, Auto Unioni, Alfe Romeo, Bugattiji i Maseratiji. Za utrku se kvalificiralo samo pet vozača, a nakon 50 krugova svoju posljednju GP-pobjedu upisao je Tazio Nuvolari s Auto Unionom. Drugi je bio von Brauchitsch s Mercedesom; trećeplasirani Müller, Auto Union; četvrti – lokalni vozač Boško Milenković u Bugattiju, s 19 krugova zaostatka. Jedina ratna europska Velika nagrada završila je.

Bolidi su na brzinu pospremljeni u kamione i vlakove te preko Hrvatske, Slovenije i Austrije prebačeni u Njemačku. Srebrne strijele pohranjene su u tvorničke hangare, da bi ondje dočekale 1945-tu, s bitno različitim sudbinama za Mercedes i Auto Union.

Kompanija Auto Union stvorena je 1932., kao odgovor četiriju saskih automobilskih tvornica na Veliku depresiju. Ne bi li lakše opstale, Audi, DKW, Horch i Wanderer fuzionirale su se u Auto Union. Na tržištu su i dalje nastupale kao posebne marke, ali razvoj je bio zajednički, usmjeren prema različitim grupama kupaca. Audi je proizvodio aute za višu srednju klasu, Horch luksuzna vozila, DKW motocikle, a Wanderer aute srednje klase. Četiri prstena u logotipu nove tvrtke simboliziraju te četiri marke i njihovo udruživanje.

Ubrzo nakon što su kompanije fuzionirane – kako će se uskoro vidjeti – odmah su počela i trkaća iskušenja.

die Motorisierungspolitik

Prvi sajam automobila „Mondial de l’automobile de Paris“ održan je 1898. godine. Do sredine 1930-tih godina najvažniji sajmovi automobila postali su Pariz, London, New York i Berlin.

S odmakom od Prvog svjetskog rata i približavanjem kraja Velike depresije – i u Njemačkoj se pojavljuju ambiciozni programi obnove i modernizacije. Politika razvoja motorizacije (die Motorisierungspolitik) služila je kao pokretač cjelokupnog gospodarstva jer je automobilska industrija imala jak utjecaj i na sve druge privredne djelatnosti (kao i danas, uostalom). Važnost koja se pridavala tom programu evidentna je kad se uzme u obzir da se u Njemačkoj 1935. godine podjednaka suma novca odvajala za die Motorisierungspolitik i razvoj vojne industrije. Bio je to golem državni pothvat koji je – uz direktno financiranje razvoja automobilske industrije – obuhvaćao i programe izgradnje modernih autocesta, znamenitih Autobahnova; razvoj automobilskoga sporta; proizvodnju sintetičkoga goriva i promociju domaće automobilske industrije na sajmovima po svijetu.

Neki od projekata, poput izgradnje autocesta, pokrenuti su ili barem osmišljeni već u vrijeme Weimarske Republike. Međutim, njihova ubrzana realizacija uslijedila je tek s dolaskom nacista na vlast. Naravno da se mislilo i o pripremama za eventualni rat – npr. tehnologija dosegnuta kod razvoja lakih i snažnih trkaćih motora, poslije je iskorištena za avionske motore. Također, automobilska industrija već je 1935-36. u potpunosti postala dio vojne industrije.

Uopće, cjelokupan razvoj motorizacije u zemlji bio je pod nadzorom das Nationalsozialistische Kraftfahrkorps (NSKK), nacističke partijske organizacije koja je već 1933. izdvojena iz sastava paravojnih Jurišnih odjela SA (die Sturmabteilung) te nastavila djelovati kao samostalno tijelo – krovna državna institucija za automotosport. Primjerice, Manfred von Brauchitsch u činu Sturmführera obavljao je neke dužnosti u NSKK-u, dok je njegov momčadski kolega i konkurent Hermann Lang bio počasni predsjednik te institucije.

Kancelar je obznanio

Samo 12 dana nakon dolaska na čelo vlade, kancelar Adolf Hitler je u Berlinu osobno otvorio Internationale Automobil-Ausstellung 1933. (IAA) i otada nije propuštao prigode da tu izložbu/sajam istakne kao jedan od najvećih i najznačajnijih događaja godine. Uvijek je koristio otvorenje da bi slavodobitno najavljivao nove iskorake u napretku njemačkog automobilizma i automobilske industrije.

Odmah, iste godine, bio je najavio da će država izravno financirati izgradnju nacionalnih trkaćih automobila, što je kao važan dio die Motorisierungspolitik-a imalo i posebnu propagandnu dimenziju – promoviranje superiornosti njemačke tehnike i uzdizanje njemačkih vozača na razinu nacionalnih junaka. I novi trkaći automobili i njihovi vozači bili su sastavni dio svakog IAA-a sve do Drugog svjetskog rata.

Na otvaranju sajma 1934. Hitler je objavio i planove o proizvodnji pristupačnog narodnog automobila, poslije legendarnog Volkswagena bube. Taj neostvareni san ostao je glavna tema njegovih govora na svim sljedećim otvorenjima sajma, premda buba do početka Drugoga svjetskog rata nije ušla u masovnu proizvodnju.

Hitlerov je režim najave s početka 1933. vrlo brzo i ispunio pa je automotosport već sljedeće sezone počeo služiti i kao dokaz opće nadmoćnosti samoga nacizma. Istodobno, uzastopnim pobjedama na europskim stazama ti novi njemački heroji zorno su pokazivali koliko je njihova Njemačka zaista über alles.

Konkretni potezi

Nisu se pametni industrijalci i poduzetnici udruživali u Auto Union, a da bi poslije toga propustili iskoristiti takvu historijsku šansu. Odlučeno je da će se pokrenuti trkaća momčad i na taj način pokušati konkurirati Mercedesu. Ambicija ih je vukla isključivo k najvišoj ligi – utrkama za Velike nagrade.

Međutim, bez iskustva u automotosportu, u Auto Unionu nisu zapravo znali otkuda bi započeli. Alfred Neubauer već je daleko odmakao u stvaranju Mercedesovog pobjedničkog tima, pa im nije bio dostupan. U sjedište tvrtke, u grad Zwickau, pozvani su Ferdinand Porsche i Adolf Rosenberger, s obzirom na to da su njih dvojica već bili započeli razvoj novog automobila za GP utrke. Rosenberger je bio i relativno uspješan trkaći vozač, s nekoliko pobjeda 1924-25.

Rosenberger, Porsche i Anton Piëch (židov, kao i Roseneberger) austrijski odvjetnik i Porscheov zet – još su 1931. bili osnovali poduzeće Porsche GmbH. Unatoč zaslugama i doprinosu u razvoju automobilizma Rosenberger je, prema rasnim zakonima, uhapšen 1935. Zatvoren je u koncentracionom logoru Kislau, ali odande je ubrzo pušten (navodno, na intervenciju Porschea). Pobjegao je u Pariz, a odande 1938. u SAD. Umro je 1967. u Los Angelesu.

Mercedes je objavio vrlo ambiciozne planove i očekivanja – naime od 1934. utrkivanje se pokreće „otpočetka“, iz nule. A, kako je Rosenberger već imao iskustvo utrkivanja – uspio je uvjeriti Porschea da je Auto Union njihova prilika za velike rezultate. Usuglasili su se da njihov novi trkaći automobil mora imati centralno postavljen motor, radi boljeg rasporeda težine, kao i nižu karoseriju. To je značilo odustajanje od koncepcije kardanske osovine, što je pak omogućavalo da vozač sjedi još niže i na taj način dodatno poboljša aerodinamiku.

Ganz novi bolid

Revolucionarni novi GP automobil izgrađen je u Horchu, u Zwickauu, pod Porscheovim vodstvom. Novi bolidi imali su V-16 motore postavljene iza vozača, s neovisnim ovjesom i izrazitim aerodinamičnim dizajnom. Karoserija je bila vrlo lagana, a na prednjoj osovini postavljen je sustav torzijskih amortizera. Motor straga bio je i najzanimljiviji dio cijelog koncepta, a takvo što nitko nije ni pokušavao – sve do 1960-tih godina.

Za sezonu 1934. zadana je i nova formula: masa vozila ne smije biti veća od 750 kg, (bez goriva, ulja, rashladne tekućine, guma i vozača). Očekivalo se da većina momčadi neće biti u stanju konstruirati motor veći od 2500 ccm, pa su za Auto Union nastali idealni uvjeti. Porsche se odlučio za veliki V-16 motor, a njegovu relativno malu masu postigli su povećanim udjelom aluminija. Prvi trkaći Auto Union Type-A imao je zapreminu 4400 ccm, 295 KS i 5-brzinski mjenjač.

Za vozače su određeni Hans Stuck (veteran s iskustvom još od 1927., vozio za Austro Daimler i Mercedes); nešto inferiorniji veteran August Momberger kojem je ovo bila i posljednja sezona; relativno neiskusni Paul Pietsch; bivši motociklist Ernst Burggaller; aristokrat Hermann zu Leiningen, rođen kao sin kneza od Leiningena – a te godine Type-A je testirao i legendarni Tazio Nuvolari. Adolfu Rosenbergu nacisti su odmah poništili dozvolu za utrkivanje pa više nije ni nastupao.

Type-A debitira U Berlinu

Na domaćoj stazi AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße, Cesta za automobile, promet i vježbe) u Berlinu, u svibnju 1934., debitirali su i novi trkaći Mercedesi, ali različiti tehnički problemi onemogućili su ih da nastupe, čak i u kvalifikacijama svoje prve utrke. I bez njih, konkurencija je bila vrlo moćna, posebno Bugattija, Alfa Romea i Maseratija.

Auto Unionov Hans Stuck vodio je od samog starta i već poslije prvog kruga je imao minutu prednosti (najbrži krug: 5’12“). U dvanaestom krugu (od 15) morao je odustati zbog kvačila. S prosječnom brzinom 205 km/h pobijedio je Francuz Guy Moll na Alfa Romeu, za Scuderiju Ferrari. Momberger je osvojio je treće mjesto za Auto Union dok je zu Leiningen također odustao.

U prvim mjesecima Mercedes je bio izrazito dominantniji, među ostalim i zato što je uspio prikupiti ponajbolje tadašnje vozače. Kod konkurenata, samo je Stuck pružao kakav-takav otpor, ali je zato na brdskim utrkama Auto Union bio znatno uspješniji od Mercedesa.

Sezonu ’34. završili su (neslužbeno) na trećem mjestu, s jednom prvenstvenom pobjedom, kao i Bugatti – dok su po dvije pobjede upisali Mercedes i Alfa Romeo. Hans Stuck je pobijedio na Velikoj nagradi Njemačke, a od neprvenstvenih u Švicarskoj i Čehoslovačkoj. Mercedes je uzeo talijanski i španjolski GP te još dva neprvenstvena, najavljujući tako novo Zlatno doba.

Type-B

U sljedećoj sezoni u Auto Union stižu, iz Alfa Romea iskusni Talijan Achille Varzi i mlada nada Bernd Rosemeyer, koji je dotad uspješno nastupao na DKW-ovim motociklima. Iz DKW-a je dobio dobre preporuke pa je tako, posredno, došao u novu kompaniju Auto Union.

Unatoč očito boljem menadžmentu Mercedesa, Auto Union je ipak imao priliku ugrabiti dva vrhunska vozača. Ali, nije. Zašto nisu odmah pozvali Tazija Nuvolarija, nego ipak slabijeg vozača Varzija? Zašto senzacionalni Francuz Jean Pierre Wimille nije nikada prešao u Auto Union, iako je bio oduševljen njegovom konstrukcijom i središnjim položajem motora? Obojica, i Nuvolari i Wimille bili su slobodni, s nekonkurentnim automobilima, pa ostaje nejasno zbog čega nisu prešli u Zwickau. Osim njih, svi tadašnji najbolji vozači uglavnom su odlazili u Mercedes, pa je i zbog toga stvorena velika rezultatska razlika do 1939. godine.

Auto Union je 1935. napravio konstrukcijski iskorak i ponudio novi bolid Type-B, petlitarski V-16 motor s 375 KS. U svom debiju za Auto Union, na GP Tunisa pobijedio je Achille Varzi, a zatim i u Pescari. Rosemeyer je pobijedio u Brnu, a jedinu prvenstvenu pobjedu sezone Auto Union je ostvario na VN Italije. Hans Stuck dobio je utrku u kojoj su svi Mercedesi odustali zbog kvarova i nezgoda.

Uglavnom, bila je to razočaravajuća sezona u kojoj Auto Union nije mogao parirati ni znatno slabijim bolidima Alfa Romea.

Type-C – „div iz podruma“

I dok su iskusniji vozači zazirali od takvih moćnih monstruma, Bernd Rosemeyer tu nije imao većih problema. Iznimno snažne, ali teško upravljive bolide svladavao je bolje od ostalih momčadskih kolega. Naime, bolide s motorom naprijed nikada nije ni isprobao, došao je izravno iz motociklizma. Pretpostavio je, jednostavno, da se tako voze svi trkaći bolidi.

Nakon vrlo dobrog sedmog mjesta 1935., Rosemeyer je dobio stalno mjesto u Auto Unionu, a sljedeće je godine osvojio i Europsko automobilističko prvenstvo.

Njegova je trkaća karijera bila kratka, svega tri sezone. U tom je vremenu osvojio ukupno 11 pobjeda – tri prvenstvene (sve 1936.) i osam neprvenstvenih. Tu su i tri postolja iz iste, šampionske godine, kad je za 5 bodova bio bolji od drugoplasiranog Hansa Stucka.

• 

Type-C, šestolitarski V-16 s kompresorom i čak 520 KS, maksimalne brzine 340 km/h, bio je posebno težak za kontrolirati – i zato je popularno nazvan „div koji dolazi iz podruma“.

Travanj 1937., na AVUS-u se okupilo 300 000 gledatelja; upravo je dovršena i sjeverna krivulja, strma krivina koja je trebala omogućiti još veće brzine. Došli su vidjeti ponajprije Mercedese i Auto Unione i nisu bili razočarani, ne samo zbog sjajnog Bernda Rosemeyera. Na kraju, njemački trkaći idol završio je tek četvrti, ali je uspio postići najbrži krug na utrci: prosječno 276,4 km/h – na stazi popločenoj ciglom sa strmim zavojem koji je ovjese izvrgavao vrlo teškim naprezanjima.

I taj je automobil konstruirao Porsche, a njegova posebnost – središnje postavljen motor- ovdje je donio odsudnu prednost. Inače teško upravljivi bolidi ovdje su se ponašali savršeno – Mercedes nije mogao sustići te brzine.

U vrlo kratkom vremenu Auto Union je više nego udvostručio snagu motora; Type-A je imao 4400 ccm i 295 KS (1934.), dok je 1937. Type-C imao 520 KS i 6000 ccm. 1936-37. automobili Type-C utrkivali su se na 59 utrka i pritom postigli 33 pobjede. Kraj tom napretku nije donio rat, već promjena propisa koja je od 1938. motore ograničila na tri litre.

Rosemeyer, prvak i velezvijezda

Godine 1936. prvu prvenstvenu utrku (Monte Carlo) dobiva Caracciola u Mercedesu, dok Rosemeyer odustaje u 12. krugu zbog sudara. Ipak, sljedeće tri prvenstvene utrke dobija prilično uvjerljivo i osvaja Prvenstvo. Drugi je timski mu kolega Hans Stuck, dok Varzi osvaja 4. mjesto ukupno. Uz još tri neprvenstvene pobjede Auto Union je te sezone dominirao. Tada se govorilo i pisalo da Rosemeyer u magli vozi jednako brzo kao i po lijepom vremenu.

Bernd Rosemeyer je prvak! Mehaničarski pomoćnik koji je zanat učio kod vlastitog oca u rodnom Lingenu, donjosaskom mjestu na njemačko-nizozemskoj granici – postao je svenjemačka zvijezda.

I ne samo da je tukao svoje kolege na stazama, već je u popularnosti pretekao i Mercedesovog Caracciolu, najsjajniju njemačku zvijezdu do tada. Rosemeyerova popularnost tih je dana bila je neusporediva s bilo čijom. Ne samo da je on velika zvijezda, već i supruga mu Elly Beinhorn – razvikana pionirka njemačkog zrakoplovstva. „Stvorio je vlastitu legendu kroz svoju ‘kipuću dušu’“, rekla je o njegovoj nezadrživosti i natprirodnom instinktu trkaćeg vozača.

Odlazak Porschea

Auto Union nije napravio značajnije promjene na Typeu-C za sezonu 1937., što se pokazalo kao velika greška, jer je Mercedes nastupio s novim bolidom W-125 (osmocilindrični motor od čak 575 KS i 5600 ccm).

Ferdinand Porsche tih je dana je napustio Auto Union i posvetio se konstrukciji legendarne bube, a na njegovo je mjesto došao Austrijanac Robert Eberan von Eberhorst (1902-82.), kasniji konstruktor Typea-D.

Prvu prvenstvenu utrku 1937. (Spa Francorchamps) dobio je Auto Union s vozačem Rudolfom Hasseom. Ostale četiri dobili su vozači Mercedesa, a prvak je opet postao Rudolf Caracciola. Rosemeyer je dobio četiri neprvenstvene utrke, a u Prvenstvu osvojio samo dva treća mjesta, što je bilo dovoljno tek za podjelu sedmog mjesta s Hasseom, Nuvolarijem i Giuseppeom Farinom. Najbolji Auto Unionov vozač tog Prvenstva bio je Hans Stuck na petom mjestu.

Apsolutni brzinski rekordi

Brzinski rekordi također su bili vrlo važni i popularni tih godina, pogotovo za nacističku propagandu. Auto Union je 1934. godine ušao i u ovo nadmetanje protiv Mercedesa i Alfe Romeo te postigao tridesetak rekorda – u raznim klasama i kategorijama. Potraga za apsolutnim brzinskim rekordnim dala je vodstvu Auto Unionu nove poticaje u traganju za još progresivnijim tehnologijama.

Rosemeyer je 1937. dvaput obarao svjetski rekord u brzini i bio prvi čovjek u povijesti koji je vozio brže od 400 km/h. Poslije toga je u Auto Unionu projektiran i konstruiran specijalni automobil s kojim bi se išlo na obaranje apsolutnog rekorda.

Poginuo je 28. siječnja 1938. na posebno pripremljenom dijelu autoceste između Frankfurta i Darmstadta. Istoga dana, koji sat prije, rekord je popravio Rudolf Caracciola (432,5 km/h) te poslije vožnje upozorio Rosemeyera na jak vjetar. Ovaj je ipak krenuo na poligon, htijući oboriti novopostavljeni rekord. Prva vožnja potvrdila je rekordnu brzinu. U drugoj, kod Mörsfeldena, vozilo je u punoj brzini skliznulo sa staze i odletjelo u šumu. Ondje i danas stoji Rosemeyerov spomenik.

Nuvolari, konačno!

Nakon kraćeg premišljanja u Auto Union dolazi dobar prijatelj pokojnog Rosemeyera. Na stanovit način njegov učitelj, istodobno veliki konkurent, živuća legenda Tazio Nuvolari – premoćni osvajač Prvenstva još 1932. (1933-34. Prvenstvo nije održano, a on je imao manje-više nekonkurentne bolide, sve do dolaska u Auto Union).

Za 1938. zadana je nova formula: kompresorski motori ograničeni su na 3000 ccm, a atmosferski na 4500 ccm. U Auto Unionu je razvijen Type-D, s 420 KS izvučenih iz trolitarskog kompresorskog motora, a šef razvoja bio je upravo Eberan-Eberhorst. Manji motor omogućio je poboljšanje ukupnih proporcija automobila. Bolid je na kraju izgledao prekrasno, i dalje dovoljno egzotičan, autounionovski. (Za sezonu 1939. snaga motora povećana je na fantastičnih 485 KS.)

Type-D bio je Auto Unionov posljednji trkaći model. S njim je Nuvolari 1938. pobijedio na dvije utrke, ali protiv Mercedesa nije mogao učiniti puno više. Nuvolari i Stuck natjecali su se u ulozi vozača broj jedan, a osim pobjeda Nuvolarija u Monzi i Doningtonu sezonu su obilježile i Stuckove pobjede u brdskim utrkama.

Od vozača se tada zahtijevalo da se nose s novim i nepoznatim voznim svojstvima bolida. Teoretske prednosti trakcije Auto Uniona nisu došle potpuno do izražaja ponajprije zbog karakteristika tadašnjih guma. Nije Mercedes bio uspješniji samo zbog bolje skupine vozača ili genijalnosti Alfreda Neubauera – gume su Auto Unionu bile nesavladiv problem. Postalo je jasno da tehnologija proizvodnje pneumatika nije još uvijek napredovala u dovoljnoj mjeri da se nosi sa snagom bolida. Nuvolari je naposljetku uspio „smiriti“ vozilo, naučio kako poštedjeti gume, ali to nije bilo dovoljno da se zasjeni Mercedesova superiorna momčad.

Prvenstvo 1939. osvojio je Auto Unionov vozač Hermann Paul Müller, koji je pobijedio na jednoj-jedinoj prvenstvenoj utrci (Reims-Gueux), pa je uz jedno odustajanje, jedno drugo i jedno četvrto mjesto nadmašio momčadskog kolegu, iskusnog Hermanna Langa za dva boda. (Lang: dvije pobjede i dva odustajanja.) Tako je mladi Hermann Paul Müller, sa samo jednom pobjedom u životu osvojio posljednje Europsko automobilističko prvenstvo.

Posljednja utrka epohe, vidjeli smo kako, održana je u Beogradu. Srebrne strijele Auto Uniona i Mercedesa nastupile su zadnji put.

18 bolida netragom nestaje

Za trajanja Drugog svjetskog rata Auto Union je 18 trkaćih bolida pohranio u svoju tvornicu u Zwickauu. Ondje su ostali sve do 1945. godine tj. do dolaska Crvene armije u „Sovjetsku okupacijsku zonu“, u kojoj se našao i Zwickau. Pronađene bolide Sovjeti odvoze u SSSR, jer tada su i inače, diljem svježe zauzetih zemalja, ponajprije dijelova Njemačke i Austrije, odvozile tehnologiju svih vrsta, po mogućnosti zajedno sa stručnjacima. Zaplijenjene bolide prebacili su u izvjesni znanstveni institut, a većina ih je poslije razaslana po sovjetskim tvornicama – radi „istraživanja“. Mnogi su prototipovi sovjetskih sportskih automobila djelomično kopirani od Auto Uniona. Štoviše, katkad su koristili i originalne dijelove Auto Uniona, jer se izrada vlastitih ispostavila prekompliciranom.

Tri su vozila završila u tvornici GAZ, a jednog su čak uspjeli i pokrenuti. Na prezentaciji 1946. u Gorkom (Nižnji Novgorod) bolid je izazvao veliku nesreću u kojoj je stradalo dvadesetak ljudi. Od tog slučaja zabranjena su sva službena javna promoviranja ne-sovjetske tehnologije jer su, uostalom, htjeli pokazati da i SSSR može graditi vlastite trkaće automobile. Ostala dva primjerka u GAZ-u su rastavljena, ali dijelovi nisu sačuvani.

Dva su automobila poslana su u tvornicu ZiS (kasniji ZiL). Jedan je razmontiran, a drugi čudesno spašen. Spasio ga je Latvijac Viktors Kulbergs, još od 1970-tih predsjednik Latvijskog kluba antiknih automobila. Jednog dana 1976. dobio je poziv iz ZiL-a: “Učinite nešto, inače će taj automobil biti izrezan za staro željezo.” Prikupio je odobrenja važnih latvijskih komunista, a zatim u Moskvi odradio maraton kroz razne urede, prikupljajući dozvole potrebne da se Auto Union prenese u Rigu. U skladištu otpada ZiL-a našao je potpuno rastavljen Type-C/D s V-16 motorom koji se 1938. godine natjecao na brdskim utrkama. Automobil je kompletno restauriran, a 1997. Muzej u Rigi vratio ga je Audiju, u zamjenu za vjernu repliku.

„Karassikovi bolidi“

Ostali Auto Unioni završili su kao gomila korodiranih dijelova. Ali, čak i takvi postali su predmetom potrage Amerikanaca, entuzijasta Paula i Barbare Karassik (Paul je uživo gledao utrku u Beogradu 1939.). Potkraj 1970-tih počeli su obilaziti istočnu Europu, služeći se u svojoj potrazi usput i mitom – jer tih dana se onuda nije baš jednostavno putovalo. Potraga je bila dugotrajna, skupa i neizvjesna. Tek 1984. u Vilniusu je u ruke dobio fotografiju V-12 Auto Unionovog GP-motora. U blizini je bila i šasija, pretvorena u prikolicu. Karassikovi, opskrbljeni čvrstom valutom, kupili su motor, šasiju i ponešto dijelova te sve to sami odvezli iz Sovjetskog saveza, u kamp-prikolici. Bio je to gotovo cijeli Type-D iz 1938., koji će uskoro biti restauriran u Audiju. Nekoliko godina poslije Karassikovi su u Harkovu našli dijelove Typea-D iz 1939., ali sad je već bilo teže. Za svaki dio iznesen iz države, morali su prikupljati posebnu papirologiju. Ipak, dijelovi su preko Finske prebačeni u SAD, a poslije u Audi. I ovaj je obnovljen, pa je, zajedno s onim prvim, sačinjavao poznate „Karassikove Auto Unione“. Dakle, od 18 bolida zaplijenjenih 1945., samo su tri preživjela.

Jedan Type-C, kojega je svojedobno vozio baš Rosemeyer, preživio je – jer je 1945. baš bio na izložbi u Münchenu. Automobil nije oštećen u Ratu, a 1979. ga je Audi kompletno restaurirao te se danas se nalazi u Deutsches Museumu u Münchenu. Kompanija Audi danas posjeduje tri od ukupno pet preostalih trkaćih Auto Uniona iz 1930-tih. (Naime, postoji i još jedan primjerak koji se nalazi negdje „u privatnom vlasništvu“.)

Smatra se da nijedan Type-A i Type-B nije preživio, jer do danas nijedan nije pronađen. Poslije je izrađeno više replika, koje se katkad prigodno provozaju stazama.

Kompanija Auto Union, dakle, nije preživjela Drugi svjetski rat. Tvornice koje su ostale u ruskoj okupacijskoj zoni i promptno su konfiscirane/nacionalizirane. Trkaći bolidi su diljem Sovjetskog saveza mahom nestali, rastavljeni, uništeni ili pretopljeni u novi aluminij. Po osnivanju DDR-a 1949. na razvalinama koncerna Auto Union nastale su tvornice IFA, Sachsenring, a posredno i Wartburg i Trabant.

Oni dijelovi Auto Uniona koji su ostali u Zapadnoj Njemačkoj, nastavili su s proizvodnjom serijskih modela do ranih 70-tih, pod imenom Auto Union i DKW. Nakon što je 1965. tvrtku preuzeo koncern Volkswagen – svi ogranci su pogašeni, osim Audija.