Autor teksta: Hrvoje Bučar
Postoje slavniji vozači i od Antonija i od Alberta Ascarija, a neki od njih nisu čak bili ni prvaci. Postoje i slavniji parovi očeva & sinova za volanom kraljevske klase. Međutim, životne priče zasad posljednjeg talijanskog prvaka Formule 1 (1953.) i njegova oca, jednog od pionira modernog utrkivanja – neizostavno izazivaju neki poseban sentiment, ne samo u Talijana.
Antonio Ascari vozio je utrke u najjačim klasama od 1919. do 1925., a njegov sin Alberto Ascari od 1947. do 1955. godine. Obojica vrlo kratkih i burnih vozačkih karijera, obojica otišla prerano, obojica u 37. godini, obojica na stazi.
Mnogo je sinova bivših vozača Formule 1 u nekom trenutku poželjelo isto što i tata, okušati se u najokrutnijoj mogućoj konkurenciji u najvišoj klasi. Nekima je to uspjelo, nekima nije. Ovdje bilježimo neke od onih koji su nakon svog oca uspjeli ući među „velike dečke“, makar i nakratko.
Češće su očevi ispadali daleko uspješniji, no ima, kao što ćemo vidjeti, i poneki suprotan primjer.
Najuspješniji senior čiji su sinovi (čak dvojica) vozili Formulu 1 – jest Australac Jack Brabham, trostruki prvak 1959., 1960. i 1966. godine. Dvojica njegovih mlađih sinova (David i Gary) vozili su F1, ne baš dugo i s ne baš velikim uspjehom, ali su bili prilično uspješni u drugim klasama. Najstariji sin Geoff bio je višestruki prvak u različitim automobilističkim kategorijama.
Izjednačen po broju naslova s Brabhamom, Brazilac Nelson Piquet naslove je uzeo 1981., 1983. i 1987. godine. U 204 nastupa osvojio je 23 pobjede i 24 pole positiona. Njegov sin, Nelson Piquet Jr. uspio je osvojiti tek nekoliko bodova u svojih 28 utrka. Ima tri pobjede u NASCAR-u i dvije u Formuli E.
Brazilac Wilson Fittipaldi stariji je i manje uspješan brat dvostrukog prvaka Emersona Fittipaldija te otac kasnijeg vozača F1, Christiana Fittipaldija. Wilson je bez zapaženijih rezultata nastupio 35 puta u prvoj polovici 1970-tih. Christian je nastupio 40 puta početkom devedesetih, također bez značajnijeg plasmana.
Mario Andretti je između 1968. i 1982. pobijedio 12 puta, odvozio 128 utrka i osvojio naslov 1978. godine. Njegov sin Michael Andretti bio je vrlo uspješan u američkoj seriji CART (47 pobjeda i jedan naslov), dok je u Formuli 1 nastupio tek 19 puta, osvojivši tada i treće mjesto na VN Italije 1993.
Hans Stuck svoje je pobjede na Velikim nagradama nizao između 1932. godine i početka Drugog svjetskog rata. Utrkivao se protiv Tazija Nuvolarija, Rudolfa Caracciole, Bernda Rosemeyera… koji put ih čak ostavivši iza sebe u Auto Unionu, futurističkom trkaćem automobilu, tada (i još zadugo) jedinom s motorom iza vozača. Nastupio je i na tri utrke tada novoosnovane Formule 1, ali sportska ga javnost najviše pamti kao „Bergköniga“, vladara brdskih automobilističkih utrka. Nakon umirovljenja, prve je lekcije iz vožnje svom sinu Hansu-Joachimu Stucku održavao osobno, na Nürburgringu. Hans-Joachim je sredinom sedamdesetih nastupio 74 puta u Formuli 1, probivši se dvaput i do postolja. Vozio je i druge kategorije te dvaput pobijedio na utrci 24 sata Le Mansa.
Max Verstappen već je sad (a, od njega se očekuju i naslovi) mnogostruko nadmašio svog oca Josa Verstappena koji je vozio između 1994. i 2003. godine. Od aktivnih vozača i Kevin Magnussen također ima pretka u Formuli 1, oca Jana Magnussena koji je nastupao 1995-98. I on je poslije vozio u raznim klasama, a ima četiri pobjede s 24 sata Le Mansa.
Možemo ovdje nabrojiti još neke; vjerojatno se pažljiviji pratitelji sjećaju oca i sina Satorua i Kazukija Nakajime, poprilično neuspješnih Japanaca; Britanaca Johnatana i Jolyona Palmera, možda Nijemca Manfreda Winkelhocka koji je također poginuo na stazi (ne F1) i njegovog sina Markusa?
Neki su sinovi pak uspjeli, kao i očevi, postati prvaci Formule 1: Damon Hill, sin Grahama Hilla te Nico, sin Kekea Rosberga.
Neupitno najslavniji u ovoj četvorci asova jest Englez Graham Hill, ujedno i povijesno najudaljeniji. Jedini je vozač u povijesti koji je uspio osvojiti tzv. Trostruku krunu: Grand Prix Monaca, Indianapolis 500 i 24 sata Le Mansa.
Prvi susret s utrkivanjem imao je 1954. u Formuli 3, a poslije je postao mehaničar pa vozač u momčadi Lotus. Formulu 1 vozio je od 1958. do 1975., osvojivši dva naslova svjetskog prvaka (62. i 68.), 14 pobjeda, 13 pole positiona, i 10 najboljih krugova u 176 utrka. Poginuo je daleko od staze, u avionu kojim je sam pilotirao 29. studenoga 1975. U nesreći je poginulo još pet osoba, a Hill je bio napunio tek 46 godina.
Njegov sin Damon Hill tada je bio petnaestogodišnjak, a utrkivati se počeo relativno kasno, kao 23-godišnjak. Počeo je najprije voziti motocikle, zatim Formulu 3000, a od 1992. je testni vozač u Williamsu. U svoje 122 utrke u F1 osvojio je 22 pobjede, 20 pole-positiona, 19 najbržih krugova i naslov svjetskog prvaka 1996.
Keke Rosberg prvi je finski prvak u najjačoj kategoriji, jedan od trojice. Debitirao je u Formuli 1 kao 29-godišnjak, nastupao devet sezona i za to vrijeme odvozio 114 utrka. Pobijedio je pet puta i osvojio naslov 1982.
Njegov sin Nico Rosberg rođen je i odrastao u Njemačkoj, pa se njegov naslov iz 2016. piše Njemačkoj, a ne Finskoj. Nastupio je 206 puta u 11 sezona, za to vrijeme osvojio 23 pobjede, a odmah nakon osvojenog naslova prvaka povukao se iz utrka.
Osim tih dvaju parova prvaka, imamo i jedan, nažalost, neprežaljeni, uvjetno rečeno potencijalni šampionski par. Prvak iz 1997., Kanađanin Jacques Villeneuve, sin je iznimnog vozača, nesretno stradalog Gillesa Villeneuvea, za kojega se tada s pravom očekivalo da će svakako, prije ili poslije, osvojiti titulu. Zajedno su upisali 17 pobjeda (6 Gilles i 11 Jacques). Otac Villeneuve vozio Formulu je od 1977-82. i nastupio na 67 utrka, a sin je odvozio 163 utrke od 1996. do 2006. Gilles Villeneuve poginuo je u jezivoj nesreći, u svibnju 1982., na kvalifikacijama za GP Belgije u Zolderu, u 33. godini.
Antonio Ascari rođen je 1888. godine u talijanskom gradiću Bonferraro u blizini Verone. Četiri godine poslije njega u obližnjem Castel d’Ariiju rodio se Tazio Nuvolari – “Mali veliki čovjek”, najveći vozač predratnih utrka. Poslije su postali kolege i suparnici, a zbog njih je mikroregija oko Mantove zvana i “zemljom hrabrosti”.
Otac Ascari bio je trgovac kukuruzom pa se mali Antonio na očevom imanju prvi put susreo s mašinama, poljoprivrednima doduše. Ubrzo se zaposlio u Milanu, kod graditelja automobila Officine Meccaniche De Vecchi, ali se tu nije dugo zadržao.
U 21. godini s bratom Amedeom emigrirao je u Brazil, gdje su obojica servisirali automobile. Kad mu je brat umro od žute groznice, Antonio se vratio u Italiju i zaposlio u istom poduzeću u kojem je radio prije pokušaja emigriranja.
Ondje je naučio sve o funkcioniranju automobila, a 1911. imao je i tu sreću da ga šef odabere za testnog vozača. Tada je prvi put nastupio, u šestodnevnoj utrci kod Modene, koju nije završio, ali je ostavio dobar dojam.
Do početka Prvog svjetskog rata Antonio Ascari više nije imao prigodu utrkivati se.
Tijekom rata radio je kao zrakoplovni mehaničar, a s dolaskom mira vratio se u Milano i pridružio tada maloj kompaniji Alfa Romeo. Prvu priliku za utrkivanje dobio je u listopadu 1919. godine. Sam je kupio Fiat iz 1914. i njime osvojio utrku u Parmi. Malo poslije pobijedio je na Consuma kupu kod Firence i privukao golemu pozornost na sebe. Potkraj iste godine nastupio na prvoj poslijeratnoj utrci Targa Florio. Na početku je odmah odjurio naprijed, ali zbog lošeg vremena, pljuska i snijega, kao i zbog blokirane kočnice automobil je sletio sa staze. Ascari je slomio bedrenu kost, a njegov je mehaničar polomio rebra i ozlijedio kralježnicu. Devetoplasirani na toj utrci bio je Enzo Ferrari.
Sedam je tjedana Antonio Ascari proveo u bolnici, oporavio se i otada počeo profesionalno baviti utrkama. Prodao je svoj Fiat te se pridružio momčadi Alfa Romeo, zajedno s Enzom Ferarrijem i legendarnim Giuseppeom Camparijem.
Po jednu utrku pobijedio je 1920. i 1921., usput nižući neuspjehe i nezgode na Targa Floriju, utrci kao ukletoj za njega.
U ono vrijeme, kad je “sezona” značila tek nekoliko utrka, uz Targa Florio kao “velika utrka” figurirala je samo još Indianapolis 500.
Pobijedio je Antonio Ascari na po još dvije utrke 1922., 1923. i 1924. godine, sve na Alfa Romeu.
Godine su lagano tekle, automotorsport se ubrzano razvijao i broj Velikih nagrada je rastao. U sezoni 1925. održala su se četiri “velika” Grand Prixa: Indianapolis 550, GP Francuske i GP Italije, kao i prvi Grand Prix Belgije na novootvorenoj stazi Spa-Francorchamps. Ondje je nastupio i Ascari, opet s Alfom i – pobijedio.
Na tom, prvom belgijskom Grand Prixu uopće, Antonio je Ascari krenuo s druge startne pozicije. Od ukupno 54 kruga (809 km) Ascari i Campari su bili sami na stazi čak 25 krugova jer je ostalih pet vozača do 29 kruga odustalo. Posebno poniženje doživio je Campari jer tada još nije bilo pravila da se utrka završava kad vodeći završi posljednji krug. Ne, Campari je još dva kruga odvezao potpuno sam, zaostavši za Antonijem 22 minute.
Sljedeći se Grand Prix održavao u Francuskoj, a onaj idući u Ascarijevom dvorištu, na Monzi. I kao što ljubitelji utrka znaju, Antonio Ascari na Monzi 6. rujna 1925. godine nije nastupio.
Na također potpuno novu stazu Linas-Montlhery u Francuskoj Ascari je u srpnju došao kao favorit. (Bila je to staza s nadvišenim bankinama u jednom svom dijelu, slično kao Brooklands ili stara Monza, ujedno prva „umjetna“ staza u Francuskoj.)
U konkurenciji još 14 vozača, poveo je utrku s drugog mjesta u kvalifikacijama. Do 23. kruga već je imao prednost od 4 minute pred pratećim, a tada je, pri brzini od oko 185 km/h udario u drvenu ogradu koja je dijelila gledalište od staze i tako klizio još stotinjak metara jer se ograda zaplela u felgu. Zatim je automobil sletio u jarak.
Antonio Ascari – koji je prije utrke organizatorima prigovarao upravo zbog tih opasnih ograda – umro je na putu za bolnicu, 26. srpnja 1925. Poslije se pisalo da te ograde uopće nisu trebale biti tu, da je Antonio prebrzo ušao u zavoj jer je počinjala kiša… naravno, kad se dogodi nesreća u utrkama nitko zapravo nije kriv, bez obzira na sve kasnije analize i rasprave. Ako dotad nije bilo svakome jasno, tada je postalo evidentno da će automobilske utrke u budućnosti biti baš takve. Jer, nakon Ascarijeve pogibije u 22. krugu dotična je utrka nastavljena, a pobijedio je tada također slavni vozač Robert Benoist.
Na mjestu vozača Alfe naslijedio ga je budući veliki šampion, Leteći Mantovljanin Tazio Nuvolari, a iza njega je ostala supruga s dvoje djece. Jedan od njih bio je tada sedmogodišnji Alberto, budući dvostruki prvak Formule 1.
Kao i njegov zemljak Tazio Nuvolari i Alberto Ascari je najprije počeo voziti motocikle, godine 1937., dok je „Mali veliki čovjek“ već živio svoje najslavnije dane u Europskom automobilističkom prvenstvu. Devetnaestogodišnji Alberto priključio se motociklističkom klubu Bianchi, a dvije godine poslije postao je vozač automobila kod Enza Ferrarija, prijatelja njegova pokojnog oca, koji je već prije toga s Nuvolarijem otkrivao nove načine vožnje i konstruirao nove bolide.
Uglavnom, Ascari je 1940. godine nastupio na utrci Mille Miglia s automobilom Tipo 815 koji je, u stvari, bio prvi Ferrari samo što još nije nosio to ime. I to je bila praktički jedina Albertova prijeratna utrka.
U Drugom svjetskom ratu je Ascarijeva garaža u Milanu (osnovao još otac Antonio) dobila ratni raspored. Ascari je održavao i popravljao vojna vozila zajedno s Luigijem Villoresijem, još jednim predratnim vozačem koji je poslije vozio i Formulu 1, sve do 1956. godine.
Za vrijeme rata Alberto Ascari dobio je dvoje djece pa mu zato poslije baš i nije bilo do utrkivanja, No, ipak je počeo, baš na nagovor Luigija Villoresija. Nakon što su uspješno odvozili nekoliko utrka 1947/48. obojica su ušla u Ferrarijevu “štalu” te postali momčadski kolege i takmaci.
Nastupnu sezonu Formule 1 premoćno je osvojio (također predratni vozač) Giuseppe Farina ispred Juana Manuela Fangia, a Ascari je bio peti. 1951. godine, u drugoj sezoni, prvenstvo je uzeo Fangio, a viceprvak je bio upravo Ascari.
Njegov prvi naslov nimalo ne može obezvrijediti činjenica da 1952. Fangio nije nastupao. Jer, od osam utrka tog prvenstva Ascari je pobijedio na njih šest, s nominalnih 12 bodova prednosti ispred Farine, zbog tadašnjeg načina bodovanja. Faktički, ta je prednost bila čitavih 26,5 bodova. Nastupio je čak i na Indianapolisu 500, kao jedini ne-američki vozač, ali je na petini utrke morao odustati zbog problema s kotačem.
U sljedećoj sezoni voženo je devet utrka; na njih pet pobijedio je Ascari, dok su Fangio, Farina, Bill Vukovich te budući prvak Mike Hawthorn pobijedili po jednom. Ascari je potvrdio naslov, s velikih 17 bodova prednosti pred Fangiom.
Sljedeće je godine odvezao samo jednu utrku za Ferrari i dvije za Maserati. Ostalih sedam vozio je za novu momčad Lancia, a rezultat je bio stvarno mršav: pet propuštenih utrka i četiri nezavršene, ukupno 25. mjesto u prvenstvu. Iz tog razdoblja najvjerojatnije potječe i njegova često citirana izjava: “Moja igra ide ukrivo – zvijezda je na zalasku”, premda je te godine osvojio utrku Mille Miglia.
Nagovještaj sezone 1955. napokon je bio solidan, drugo startno mjesto na prvoj utrci sezone, GP-u Argentine, pravo osvježenje nakon katastrofalne sezone. Međutim, sreće nije bilo, odustati je morao u 22. krugu, nakon sudara na stazi.
Pobijedio je i na dvije ne-prvenstvene utrke, a 22. svibnja u Monte Carlu opet ima drugo startno mjesto, uz Fangia, a ispred Stirlinga Mossa. Fangio i Moss su poveli, ali su morali i odustati u 49., odnosno 81. krugu od 100 predviđenih. U vodstvo je izbio Alberto Ascari, ali ne zadugo.
Poslije izlaska iz tada nešto kraćeg Tunela krivo je procijenio, možda malo zakasnio, neki kažu da su zakazale kočnice… a, možda ga je publika zaista omela, pokušavajući ga obavijestiti da je izbio na čelo. Uglavnom, on je prvi vozač koji je u Monte Carlu završio u moru. Survao se na početku rive, sretno promašivši obje bitve na rubu i još sretnije se izvukavši iz tonućeg bolida.
Deset godina poslije u monegaško je more sletio i australski vozač Paul Hawkins, bez ozljeda. Te su dvije nezgode (jedine takve svih vremena) nešto poslije (1966.) poslužile kao inspiracija za uvodnu sekvencu u fenomenalnom igranom filmu “Grand Prix”, jednom od dva dostojna filma o Formuli 1.
Odmah poslije nezgode Ascari je prebačen u monegašku bolnicu, da mu saniraju slomljeni nos koji je, uz poneku modricu, bio jedina posljedica slijetanja u more.
U sljedeća dva tjedna prvenstvo je trebalo biti nastavljeno; u Indianapolisu za Amerikance i Spa-Francorchampsu, za sve ostale. (Upravo je u Indianapolisu, četiri dana poslije Ascarija, poginuo američki as Bill Vukovich – smrtno je stradao dok je vodio u utrci, naletjevši na zaostale vozače. Da je završio bio bi jedini vozač svih vremena koji je triput osvojio Indianapolis 500, sve do danas.)
Ascari je poslije Monaca otišao doma u Italiju, u rodnu Lombardiju, ali ne samo na ladanje. Posjet Monzi tog sudbonosnog 26. svibnja 1955. trebao je biti relaksacija i razgovor o nastavku sezone kao i nadolazećoj utrci Sportcortemaggiore. Iako toga dana nije bilo predviđeno da Ascari vozi, sjeo je ipak u sportski Ferrari svojega prijatelja, navodno samo u košulji i hlačama, s posuđenom kacigom na glavi, i počeo nizati trening-krugove. Obično bi nosio svoju karakterističnu svijetloplavu kacigu, ali ona je trenutačno bila na popravku poslije slijetanja u monegašku luku četiri dana prije. I inače, nije je dao dirati, pazio je kako je odlaže i slično. Uglavnom, nikada nije vozio bez nje, a znamenita je i poslovična Ascarijeva praznovjernost; odbijanje da vozi bolide s brojevima 22 ili 26, zbog datuma očeve pogibije i broja krugova u tom trenutku… A opet, pristao je voziti pod brojem 26, tog 22-og dana u mjesecu, na onoj nesretnoj utrci u Monte Carlu.
Tri kruga prošla su sasvim dobro, a zatim se nešto dogodilo na ravnici poslije Lesma, neposredno prije Curve del Vialone. ( Poslije je taj zavoj preinačen u šikanu (tzv. Treća šikana) koja je i službeno nazvana Variante Ascari.) Automobil je proklizao, prevrnuo se na nos, okrenuo se nekoliko puta i sav smrskan završio lijevo od staze. Alberto Ascari ispao je iz klizećeg i prevrćućeg vozila te umro nakon nekoliko minuta, od višestrukih vrlo teških ozljeda.
Utrka Sportcortemaggiore održana je mjesec dana poslije, pobjedom nadolazećeg velikana Mikea Hawthorna. Nastupio je i Fangio, moravši odustati samo 8 krugova prije kraja.
U trenutku kad je poginuo, Alberto je bio samo četiri dana stariji od svog oca u trenutku njegove fatalne nesreće. Obojica su poginula 26. dana u mjesecu, obojica s osvojenih 13 Velikih nagrada, obojica na vrhuncu karijere, obojica ispala iz nekontroliranih bolida. Obojica su iza sebe ostavila udovicu i dvoje djece… Neki su publicisti i biografi, čini mi se, pomalo dodatno nabrijavali te podudarnosti, dovodeći u vezu čak i datum pogibije već spomenutog Paula Hawkinsa, koji je poginuo u utrci sportskih automobila, točno na 15. obljetnicu Ascarijeve smrti, 26. svibnja 1969. – pokušavajući iz priče izvući i ono čega u njoj nema.
A ono što u njoj neprijeporno jest, to je da su otac i sin Ascari neizmjerno unaprijedili talijansko i svjetsko utrkivanje; ono da je otac bio među inovatorima utrkivanja kao takvog, da je bio među prvim Talijanima koji su svijetu demonstrirali talijanski pristup i potencijal. I ono kad Alberto Ascari postaje drugi a, na vječnu žalost Talijana, i ostaje zasad posljednji talijanski prvak Formule 1.
Ne, nije Alberto Ascari izazivao oduševljenje samo kod Talijana, cijeli automobilistički svijet podjednako je impresioniran njegovom kratkom strelovitom karijerom. Neki će analitičari čak ustvrditi da, za jedno kratko vrijeme, nikada nitko nije toliko dominirao Formulom 1, ni prije ni poslije. Na primjer, između GP-a Belgije 1952. i iste utrke sljedeće godine, Ascari je pobijedio na svakoj pojedinačnoj utrci Formule 1 u Svjetskom prvenstvu. Osvojio je sve staze u Prvenstvu najmanje jednom.
Nastupio je na, za današnje pojmove, vrlo malom broju utrka – trideset i dvije. Pobijedio je 13 puta, uzeo 14 pole-positiona i zabilježio 12 najbržih krugova. Kao dječak, na stazi u Monzi gledao ga je i Mario Andretti, rekavši poslije da je to bilo presudno za njegov ulazak u automotosport.
“Izgubio sam svog najvećeg protivnika”, rekao je poslije Juan Manuel Fangio. “Ascari je bio vozač superiorne vještine i osjećam da je moja prošlogodišnja titula izgubila dio svoje vrijednosti, jer ga nije bilo ondje, da se bori protiv mene. Velik čovjek.”
Enzo Ferrari: “Alberto je imao precizan i prepoznatljiv stil, ali bio je čovjek koji je morao voditi od samog starta. Kad je vodio, nije ga se moglo lako prestići – doista ga je bilo praktički nemoguće preteći.”
Suvremenik i suparnik, prvak iz 1958. Mike Hawthorn: “Ascari je bio najbrži vozač kojeg sam ikada vidio. A kad to kažem, uključujem i Fangija.”
Izvor: GP1.hr
