Autor teksta: Hrvoje Bučar
Drugi svjetski rat gotovo je potpuno zaustavio utrkivanje i razvoj automotosporta. “Drugo zlatno doba utrka” prekinuto je na vrhuncu. Upravo su se bili pojavili novi, mali, moćni motori s kojima su Talijani napokon mogli konkurirati dominantnim Srebrnim strijelama Auto Uniona i Mercedesa. Dio sljedeće generacije vrhunskih vozača – uz još ponekog aktivnog dinosaura, koji se još sjećao i utrka dvosjeda – ostao je visjeti u raskoraku. Dio nije ni preživio.
Posljednja prava predratna utrka održana je zapravo kad je Rat već bio počeo: GP Beograda, 3. rujna 1939., pred 100 tisuća gledalaca, s pobjednikom Nuvolarijem. Neke su utrke vožene do 1942. u Sjevernoj i Južnoj Americi te Australiji, ali poslije toga utrka više nije bilo, do jeseni 1945.
Kad je Rat počeo, neki su se asovi, poput Caracciole, povukli u Švicarsku. Neki se pritajili u svojem zavičaju kao Nuvolari ili servisirali vojna vozila za talijansku vojsku, poput Alberta Ascarija i Luigija Villoresija. Bilo je i slučajeva da su velikani utrka uživali sve “udobnosti” Trećega Reicha. Istodobno dok je Manfred von Brauchitsch u činu Sturmführera obavljao dužnosti u NSKK-u, tadašnjoj njemačkoj krovnoj instituciji za automotosport, neki su njegovi kolege-vozači ubijeni u konclogoru. Hermann Lang pak, bio je počasni predsjednik te institucije unutar Nacističke stranke, a još jedan njezin pripadnik, Rudolf Hasse, umro je kao tenkist na Istočnom bojištu. Achille Varzi za vrijeme Rata se oženio i oporavio od ovisnosti o morfiju, zbog koje je još 1938. bio odustao od utrkivanja. Na razne su načine automobilistički asovi proveli Drugi svjetski rat, ali trojica od njih iskusili su sasvim jedinstven, pravi filmski ratni put.
Robert Benoist, Jean-Pierre Wimille i William Grover-Williams u Drugom su svjetskom ratu bili pripadnici britanske tajne službe i francuskog Pokreta otpora. Benoista i Grover-Williamsa uhvatio je Gestapo te su skončali u konclogoru. Wimille se sretno izvukao i poslije postao šampion utrka 1946-49. Da nije poginuo na kvalifikacijama argentinskog GP-a 1949. povijest bi zasigurno bilježila bitno drukčije statistike o Juanu Manuelu Fangiju i Albertu Ascariju.
Ratni pilot i instruktor
Najstariji od njih trojice rođen je 1895. kao Robert Marcel Charles Benoist u gradiću Auffargisu, u srednjofrancuskoj regiji Île-de-France.
Karijera trkaćeg vozača trajala mu je od 1921-37. godine; vozio je 55 Velikih nagrada, pobijedio 16 puta i 29 puta bio na postolju. Samo jednom je osvojio pole-position, postigao najbrži krug 12 puta.
Otac Benoist bio je čuvar lovišta barunu Henriju de Rotschildu, podrijetlom iz bogate i slavne židovske loze Rotschild. Robert, tek punoljetni mladić, baš se bio zaposlio kao mehaničar pripravnik u jednoj pariškoj garaži, kad se doba mira približilo kraju. Kao i Tazio Nuvolari, sudjelovao je na ratištima Prvog svjetskog rata, regrutiran u francusku pješadiju. Poslije se dobrovoljno prijavio u novouspostavljenu francusku avijaciju. Bio je najprije pilot, a zatim instruktor letenja. Prigodom jedne letačke misije Benoistov je avion srušen između neprijateljskih linija, pa se vratio svojima puzeći pod paljbom.
Iz vojske je otpušten je 1919. godine, a prvu priliku dobio je kao testni vozač cyclecara. Natjecateljski debi imao je na utrci Pariz-Nica 1921. godine. Očito uspješan nastup doveo je do poziva iz Salmsona, gdje je proveo sljedeće dvije sezone. Pobijedio na francuskom Cyclecar GP-u 1922., vozio razne cestovne utrke i relije.
Salmson (već tada ugledno poduzeće, a postoji i danas) sljedeće se godine povukao iz utrka, a Benoist je ubrzo potpisao za Delage. Dali su mu pristup Velikim nagradama i na svom prvom nastupu, na francuskom GP-u 1924. u Lyonu nije razočarao, završio je treći. Toga dana pobijedio je Giuseppe Campari, Antonio Ascari bio je deveti, dok je Enzo Ferrari morao odustati.
S Delageom su se počeli nizati i uspjesi, a njegova prva GP pobjeda stigla je godinu dana poslije u Montlhéryju, na Delageu, sa suvozačem Albertom Divom. Bila je to prva francuska pobjeda na njezinoj nacionalnoj utrci još od 1913. godine, a veliko slavlje je tragično zasjenjeno pogibijom legendarnog asa Antonija Ascarija (poginuo u 22. krugu, s trenutačno vodećeg mjesta).
Prvi prvak, neslužbeno
Sezona 1927. pripala je Robertu Benoistu. Održavalo se Svjetsko konstruktorsko prvenstvo i Benoist je osvojio četiri od pet utrka sezone (nije nastupio na Indianapolisu 500). To je Delageu donijelo titulu i unatoč tome što se nije bodovala službena konkurencija vozača, nije bilo sumnje tko je neslužbeni svjetski prvak. Uzevši francuski, talijanski, španjolski i britanski GP, bio je dotada jedini vozač koji je iste godine pobijedio na svim „velikim“ Grand Prix utrkama, a za to ostvarenje odlikovan je francuskom Legijom časti.
Unatoč tom uspjehu i dobrim rezultatima u prodaji automobila, kompanija Delage upala je u financijske probleme i povukla se iz utrka, ostavivši trenutačnu najveću vozačku zvijezdu bez posla. Iako je poslije vozio druge automobile, bio je uz Delage do 1935., do njihovog bankrota.
Benoist je povremeno vozio za Bugatti, a jedini značajniji rezultat tog razdoblja mu je drugo mjesto na španjolskom GP-u 1928. Ako bi se natjecao u konkurentnom vozilu, uslijedio bi uspjeh, kao npr. pobjeda na kišnom Spa-Francorchampsu 1929. godine, kada je Alfu Romeo dijelio s Attiliom Marinonijem.
Poslije te sezone privremeno je prekinuo vozačku karijeru, zaposlio se u Bugattiju kao menadžer prodaje u njihovom pariškom salonu. Tražio je svoju sljedeću priliku za veliku scenu, pa kad se Bugatti 1934. vratio na GP utrke, nastupili su upravo s Benoistom kao glavnim vozačem. Međutim, novi timovi Mercedes-Benz i Auto Union beznadno su nadmašivali Bugatti, kao i sve ostale. Benoist nije mogao dalje od četvrtog mjesta u Francuskoj i Belgiji.
Osim prvog mjesta za Bugatti na GP Pikardije 1935., Benoist tih godina nema većih rezultata na Velikim nagradama. I još, s vozačkim partnerom u Bugattiju, Jean-Pierre Wimilleom osvojio je 24h Le Mansa 1937. godine.
To je bila posljednja pobjeda i posljednja utrka Roberta Benoista. Ovaj se put povukao zauvijek, kako bi se usredotočio na vođenje trkaćeg odjela Bugattija u Parizu i provodio vrijeme u svojoj seoskoj kući u Auffargisu.
Uoči izbijanja Drugog svjetskog rata, 1938. je otišao iz Bugattija i još se jednom se upisao u francusku vojsku, stekavši uskoro čin kapetana.
“W Williams”
William Charles Frederick Grover rođen je u Montrougeu, nedaleko od Pariza 16. siječnja 1903., a dodatak „Williams“ došao je poslije. Otac mu je bio uzgajivač konja, Britanac koji se oženio u Francuskoj i ondje zasnovao obitelj. Razumljivo da su William, njegove dvije sestre i brat odgajani i školovani dvojezično.
Početkom Prvog svjetskog rata cijela obitelj seli u Monte Carlo. Ondje je maloljetni William naučio voziti automobil, a dobio je i svoj prvi motocikl. Kratko je i radio kao vozač, a zatim 1919. odlazi u Pariz. Ondje je našao posao osobnog vozača poznatog ratnog umjetnika Williama Orpena, koji je slikao sudionike Pariške mirovne konferencije 1919.
Kako je bio nadareni entuzijast, uskoro je počeo sudjelovati na motociklističkim utrkama i relijima. Uslijedile su nagrade, a njih je ubirao pod pseudonimom W Williams, ponajprije kako bi prikrio da je sedamnaestogodišnjak, a i da njegova majka ne bi saznala. Oženio se za bivšu djevojku svog nekadašnjeg šefa Orpena, koji je taj brak blagoslovio te im još darivao kuću i Rolls-Roycea.
Za Bugatti počinje voziti 1926. godine, najprije second-hand vozilo, a zatim i prave trkaće automobile Ettorea Bugattija. Ozbiljnije je privukao pažnju na sebe 1927., na francuskom GP-u, kad je s nekonkurentnim Talbotom lijepo zagorčao život pobjedniku Robertu Benoistu, a zatim završio četvrti, jedini od Talbotovih vozača. Za Bugatti je osvojio Veliku nagradu Francuske 1928. i 29., i dalje rabeći alias W Williams, pa u nekim pregledima tako stoji i dan-danas.
Pobjednik prvog GP Monaka
Veliki događaj uopće bila je nastupna utrka Velike nagrade Monaka 1929. Sada već pod imenom William Grover-Williams nastupio je u legendarnom Bugattiju 35B, kojega je uoči trkaćeg vikenda dao prelakirati – preko poznate Bugattijeve svijetloplave – u onu boju koja će poslije postati znamenita kao British racing green.
Favorit utrke bio je nadolazeći Regenmeister Rudolf Caracciola na Mercedesu, vozač koji će sudbinski obilježiti sljedeće desetljeće. Caracciola je startao s lošeg 15. mjesta, a Grover-Williams s petog jer nije bilo kvalifikacija nego su startne pozicije dodijeljene ždrijebom. Na prvom monegaškom GP-u pobijedio je Grover-Williams, drugi je bio Rumunj Georges Bouriano, dok je Caracciola bio treći.
Tih je dana dakle, dok su utrke bile rijetke, a velika svjetska kriza 1929-33. gotovo onemogućila utrkivanje, Grover-Williams ukupno osvojio: GP Monaka 1929.; GP Belgije 1931.; GP Francuske 1928/29.; Grand Prix de la Baule 1931-33.
Prestao se utrkivati 1936., sad već poprilično bogat, s kućom u Parizu i vilom na rivijeri, u istom mondenom ljetovalištu Le Baule gdje je triput pobjeđivao. Privatni budžet osnaživao si je dajući instrukcije iz vožnje bogatim vlasnicima Bugattija.
Velika nagrada pustinje
Jean-Pierre Wimille u karijeri je – koja mu je šest godina bila na čekanju zbog 2. svjetskog rata – odvezao ukupno 180 utrka od 1930-39 i od 1945-49. Oko polovice od njih bile su Velike nagrade. Njih je osvajao 24 puta, 41 put stajao je na postolju, 13 puta imao najbrži krug, 13 puta pole-position.
Rođen u Parizu 1908., sin je dopisnika novina za automoto i zrakoplovne teme; odrástao prožet poviješću utrka i nadahnut podvizima Roberta Benoista tijekom 1920-ih. Miran i povučen mladić s 18 je godina otišao u trgovačku mornaricu, htijući vidjeti nešto svijeta. Stjecajem okolnosti završio je u Maroku, u Rifskom ratu, kao vozač pri komandi francuske vojske. Više od godine dana vozio je brze automobile, jureći po pustinjskim cestama i bespućima. Tu se zaljubio se u brzinu, tada je odlučio da će voziti utrke i s tom mišlju se vratio u Francusku
Dočekala ga je stvarnost u kojoj Robert Benoist osvaja GP-e i postaje sve veća zvijezda. Odlučio da će biti baš poput njega i nije gubio vrijeme. Nabavio je polovni Bugatti i kvalificirao se na francuski Grand Prix 1930. godine, uz belgijsku, najveću utrku u sezoni. U svom debiju na stazi Pau morao je odustati zbog kvara u 2. krugu, Najbrži krug imao je Grover-Williams, ali je i on poslije morao odustati. Pobijedio je Francuz Philippe Étancelin koji je poslije vozio i 28 utrka u Formuli 1, a zajedno s njima, ukupno je sudjelovao na 102 utrke i do 1949. pobijedio 12 puta.
Ipak, svi su primijetili Wimilleovu dobru vožnju pa je dobio podstrek za daljnje natjecanje. Odlučio je nastaviti s utrkama, a sljedeće je godine završio na 2. mjestu Relija Monte Carlo, bez prethodnog iskustva u utrkama izdržljivosti. Za automobil i nastup posudio je novac od prijatelja koji mu je bio i suvozač. Vodili su do posljednjeg kilometra, ciljna crta bila je na plaži – i platili su danak neiskustvu kad su zaglibili u pijesku. Iako je bio silno bijesan zbog toga, dobio je ovelik publicitet, ponajprije jer je vlastiti otac pisao o njemu.
“Nestrpljiv i opasan”
Sad je već mogao naći i sponzore, uz umjeren uspjeh počeo je voziti utrke, uglavnom na Bugattiju. Ubrzo je stekao reputaciju brzog, ali nestalnog i nekonzistentnog vozača. Često su ga opisivali kao opuštenog i ležernog momka s tihim ponašanjem, ali na stazi užasno nestrpljivog. Išao je na živce svojim kolegama, mnogi su ga smatrali opasnim. Reputaciju nesmiljenog vozača stekao 1931. i 32., kad je pobijedio je na GP-ima u Nancyju i Oranu. Tih je dana vozio Alfu i bio sudionikom niza spektakularnih sudara, što je kulminiralo zastrašujućim naletom dok je vodio u posljednjem krugu GP-a Francuske u Commingesu. Završio je u bolnici, ali se ubrzo sasvim oporavio.
Unatoč nesreći, Wimille je ostavio odličan dojam, pa ga je angažirao Bugattijev tim kojim je tada upravljao njegov uzor Robert Benoist. Nažalost, ta se prilika poklopila s dolaskom novih Mercedesovih i Auto Unionovih timova koji su učinili sve da ostale marke budu nekonkurentne u odnosu na njemačke.
Wimille je uspio osvojiti GP Alžira 1934. godine, ali bio je uglavnom hendikepiran zbog sve jačeg zaostatka Bugattija. Ostatak 1930-tih kretao se između trijumfa i frustracije – francuski su trkaći automobili konkurirali su njemačkima čak i rjeđe nego talijanski.
Na Grand Prixu Španjolske 1935. dogodio se slučaj koji će Francuza trajno obilježiti jer je s Bugattijem osvojio pole-position u konkurenciji nepobjedivih njemačkih bolida te vozača kao što su: Nuvolari, Varzi, Caracciola, von Brauchitsch, Chiron, Stuck, Rosemeyer i Benoist. U kaotičnoj utrci poveli su vozači njemačkih momčadi, međutim česti ulasci u boksove, zamjene vjetrobrana i ozljede zbog prštećeg kamenja ispremiješali su poredak. Na kraju je Wimille izgubio borbu za treće mjesto s Manfredom von Brauchitschem, a iza sebe je ostavio petoplasiranog Bernda Rosemeyera za gotovo 3 minute. Pobijedio je Carraciola, šesti je bio Benoist, dok je Nuvolari morao odustati.
Te 1935. još je vozio za Bugatti, pobijedio na neprvenstvenoj utrci GP Deauvillea i bio drugi na Vanderbilt Cupu u Americi, odmah iza pobjednika Nuvolarija. S dominacijom Mercedesa i Auto Uniona više se posvetio vožnji sportskih automobila, gdje je imao uspjeha, ali čeznuo je za konkurentnim autom za Velike nagrade. Ta je prilika zamalo stigla kad mu je, prema općoj pretpostavci, navodno, ponuđeno da vozi za Auto Union, ali je to izgleda odlučio odbiti. Svejedno, bio je impresioniran naprednom tehnologijom automobila. Posebno je bio oduševljen neovisnim ovjesom Auto Uniona, a čak ni položaj vozača ispred motora nije mu se činio problematičnim.
Ako su dva Talijana (Nuvolari i Varzi) pod normalno vozili za Auto Union, a jedan Talijan (Fagioli) čak i jedan Britanac (Dick Seaman), uz posebnu Hitlerovu dozvolu, za Mercedes – zašto i Francuz ne bi sjeo u Srebrnu strijelu?
U sezoni 1938. utrkivao se nadalje za momčad Alfa Romeo Enza Ferrarija, no novi 12-cilindrični automobil bio je još jedno razočaranje i treće mjesto u Coppa Cianu bio mu je vrhunac te godine.
Osim one pobjede s Benoistom dvije godine prije, 1939. još je jednom osvojio 24h Le Mansa, ovaj put u paru s Pierreom Veyronom, na Bugattiju. Dva i pol mjeseca poslije počeo je Drugi svjetski rat i više ništa nije bilo isto, utrke se otkazuju.
Ratne šikane
Kad je Francuska okupirana, Robert Benoist je uskoro prebačen u Englesku, a ondje je već bio i Grover Williams jer se bio upisao u britansku vojsku. Kako je tečno govorio oba jezika, primili su ga u SOE (Special Operations Executive, posebna britanska obavještajna agencija 1940-46.) Tu su obojica završila obuku, a zatim su 1942. prebačeni u okupiranu Francusku, sa zadatkom da se formira nova mreža Pokreta otpora. Počeli su zajedno raditi na uspostavljanju brojnih malih ćelija s oružjem i opremom iz Londona.
Propast Benoist/Grover-Williamsove tajne mreže počela je ljeti 1943., iznenadnim prepadom Gestapa na Benoistovu kuću, gdje su se skrivali ilegalci. Benoist se sretno izvukao i dočepao Pariza, ali Grover-Williams nije uspio umaknuti. (Ubijen je u koncentracionom logoru Sachsenhausen, malo prije kraja Rata, u ožujku 1945.)
Nekoliko dana poslije Gestapovci su u Parizu Benoista ipak presreli i uhapsili. Nagurali su ga u automobil i kako je sjedio između dvojice straga, nisu mu stavili lisičine na ruke. Primijetio je da jedna vrata dobro ne dihtaju i kad je automobil na putu skrenuo oštrije ulijevo, iskoristio je to da iskoči i pobjegne. Pomagali su mu prijatelji iz Otpora, a nakon mjesec dana eskiviranja i skrivanja uspio je otići opet u Englesku. Ubrzo se vratio na francuski teren, s instrukcijama za uspostavu još jedne mreže Pokreta otpora.
U trenutku izbijanja Rata Jean-Pierre Wimille imao je 31 godinu i bio u najboljoj vozačkoj dobi. Iskusni pilot koji je 1936. sam doletio u East London kako bi sudjelovao u južnoafričkom GP-u, mobiliziran je u francusko zrakoplovstvo, ali rana francuska kapitulacija značila je da od akcije neće biti ništa. Demobiliziran je, a da nijednom nije poletio. Vratio se građanskom životu u Parizu i oženio francuskom skijaškom prvakinjom Christiane ‘Cric’ de la Fressange, koja je bila članica nacionalnog skijaškog tima u kasnim tridesetima.
Frustriran, lišen čak i vozačke dozvole, našao je nešto prostora i vremena kako bi počeo izrađivati planove za konstruiranje vlastitih sportskih automobila. Ako ne može biti vozač utrka, bit će graditelj revolucionarnih cestovnih automobila. Zaposlio je nekoliko bivših konstruktora iz Bugattija i dao im posla. Ograničen na Pariz, pronašao je malo slobode da započne posao na planovima za automobil koji se pojavio tek nakon Rata. Bila je to izvanredna aerodinamična naprava. Među mnogim inovacijama bili su središnje smješten motor otraga s električnim mjenjačem, sveobuhvatni neovisni ovjes i tri sjedala jedno uz drugo, sa središnjim položajem za vozača, ‘samo’ 50 godina prije McLarena F1. Time se, naravno, bavio u tajnosti, zbog nacista.
Spas u potoku
Krajem 1943., Wimilleov mentor i prijatelj Benoist tražio je od njega da se pridruži mreži Pokreta otpora koja je djelovala u pariškoj regiji. Nekoć suvozači, pobjednici 24h Le Mansa u tandemu, sad su se utrkivali protiv suparnika koji ne zna što je ferplej, koji proizvoljno postavlja smrtonosne zamke po stazi.
S grupom su se stacionirali u blizini Nantesa, gdje im je cilj bio uništavati dalekovode te sabotirati željeznički sustav oko grada. Wimille bi vozio kamione kojima su premještali oružje i municiju iz skrovišta u skrovište, uvijek jedan korak ispred Gestapa, sve dok Benoist nije opet uhićen u Parizu, u lipnju 1944. (poslije iskrcavanja u Normandiji), za posjeta svojoj majci koja je bila na samrti.
Tih dana dio mreže je pohvatan u drugoj Benoistovoj kući, na selu. Kad su upali nacisti, Wimille je zgrabio je suprugu i pokušao je baciti kroz prozor, ali nije uspio. Nju su zadržali, on je nekako iskočio. Pucali su za njim dok je trčao među autima, a zatim se spasio bacanjem u potok, gdje se skrivao dok nacisti nisu otišli. Očajan zbog hapšenja supruge i drugih, lutao je besciljno dok nije naletio je na američku kolonu i prebacio se do Pariza, gdje je Christine već bila na sigurnom. Naime, dok je u Parizu čekala da je deportiraju u Njemačku, gđa. Wimille uspjela je pobjeći, uz pomoć aktivista Crvenog križa.
I britanski i francuski
Robert Benoist odveden je u koncentracijski logor Buchenwald, gdje je i pogubljen. “Kao svojega” ga obilježavaju i uvrštavaju, kako francuski tako i britanski muzeji, memorijalni centri i anali; i oni vojni i oni automobilistički.
Jedna od aleja na lokalnom groblju u Auffargisu nosi njegovo ime, kao i jedna od ulica u tom gradiću. (Na tom groblju pokopan je velikan pred-predratnih (1906-14.) automobilističkih utrka, Ferenc Szisz, koji je ondje živio potkraj života.)
William Grover-Williams zabilježen je među poginulima na vojnom memorijalnom groblju u Surreyu u Engleskoj, kao jedan od 117 agenata SOE-a koji su poginuli za oslobađanje Francuske. Taj britansko-francuski vozač i ratnik naveden je i na spomeniku SOE Memorial de Valençay u departmanu Indre u Francuskoj.
Još jedan neslužbeni prvak
Jean-Pierre Wimille je nakon spašavanja u potoku ipak završio u francuskoj avijaciji, u završnim misijama Rata. Još je bio u uniformi kad je pušten uz posebnu dozvolu, za utrku posvećenu prvoj obljetnici smrti Roberta Benoista. Taj, prvi poslijeratni automobilistički događaj održan je u pariškom Bois de Boulogneu, 9. rujna 1945. Wimille je pobijedio na Coupe des Prisonniers, jednoj od utrka toga dana – s kraja grida – jer prekasno je stigao na kvalifikacije. Na žalost ostalih, ni to nije bilo dovoljno jer se ubrzo probio kroz poredak, da bi na kraju pobijedio te pobjedu posvetio Robertu Benoistu.
Utrke su se vratile u Evropu. Wimilleova vožnja, katkad opasna i sklona nesrećama, sada je prepoznata kao jedinstvena; postao je heroj bezbrojnih nadolazećih vozača, budućih velikana. Grozničavo je pokušavao nadoknaditi propuštene godine i sudjelovao je u gotovo svim mogućim utrkama. Jedini ne-Talijan u Alfi tih je godina donosio mnoge pobjede. Ne više onako nestrpljiv i neobuzdan, sad je vladao jednim glatkim i znatno zrelijim stilom vožnje nego prije. U tri sezone 1946-48. dominirao je među vozačima, a da je postojalo Prvenstvo uzeo bi ih dva ili čak sva tri. Zabilježeno je da je vozio 290 km/h na GP-u 1947. na ravnici prije zavoja Masta Kink na starom Spa-Francorchampsu.
Momčadske odredbe, pa što?!
Senzacionalna pobjeda uslijedila je na GP de Rosario u Argentini, trećoj utrci sezone 1948. Kvalifikacije je odnio veliki južnoamerički vozač, Argentinac Oscar Alfredo Gálvez; drugi je bio Fangio, pa Villoresi i Farina, Wimille tek peti. U utrci su odustali i Fangio i Farina i Galvez, a pobijedio je Wimille ispred brazilskog vozača Chica Landija. Lokalni vozač Juan Manuel Fangio bio je preuzeo vodstvo, a Wimille ga je strpljivo pratio. Šef tima Simca-Gordini vidio je da Fangio ima tehničkih poteškoća i da neće izdržati, pa su ga taktički lukavo pritiskali da potjera svoj auto do krajnjih granica, sve dok nije morao odustati.
U listopadu iste godine slavilo se ponovno otvaranje Monze i glavni favorit je bio domaći vozači Consalvo Sanesi, prvi vozač Alfa Romea, čije je jedino dostignuće bila pobjeda na lanjskom talijanskom GP-u voženom u Milanu. Neki su vozači Wimillea smatrali samo test-vozačem; poneki kao Carlo Felice Trossi, pobjednik nekih utrka 1930-tih – govorili su da je obični mehaničar.
Sanesi o događajima toga dana: “Bio sam vodeći kad sam na automobilu zamijetio probleme. Mogao sam vidjeti Trossija i Wimillea u retrovizorima, kako se obojica približavaju (sva trojica u Alfama, op.a.). Trossi je mogao usporiti, ali je ipak ubrzao pokraj mene. Odmah za njim prošao je i Wimille, a dok je prolazio mahnuo mi je, prateći Trossija – bio je znatno brži vozač. Prošao je i pokraj njega, protiv timskih odredbi, u pobjedu. Sve samo zato da kazni grofa Trossija komu to nije bilo namijenjeno i koji je prvi prekršio momčadske naredbe. Wimille je bio sjajan čovjek!”
Napustivši Alfu poslije sezone 1948, odmah se okrenuo jednosjedu Simca-Gordini koji je uvijek volio voziti u francuskim nižim kategorijama; poslije vrlo cijenjen auto, na kojem su Fangio i José Froilán González vozili 24h Le Mansa sljedeće godine.
Evropske zvijezde bile su željne voziti zimi na južnoj polutci, a lokalni južnoamerički vozači cijenili su priliku da voze protiv njih. Na tim utrkama, nacionalni heroj Juan Manuel Fangio dobio je svoju prvu priliku testirati punokrvne GP-automobile, pod stanovitim mentorstvom Wimillea. Francuz je prepoznao Fangiovu sposobnost, a dugi niz godina Argentinac je Wimillea navodio kao svoj uzor.
U Argentini su se početkom 1949. godine održavale čak četiri Velike nagrade zaredom. Na prvoj, sa Simca-Gordinijem, Wimille je morao odustati. Na drugoj, s Alfom je bio treći, a na trećoj, 28. siječnja 1949. na stazi Circuito Palermo u Buenos Airesu – nastupili su opet svi najviđeniji: Ascari, Fangio, Farina, Villoresi, Galvez, Princ Bira, Wimille…, a testne krugove vozio je i sam šef momčadi Amédée Gordini osobno.
Tada su kvalifikacije bile vrlo popularne, golema gužva oko staze već rano ujutro, posebno na zavojima. Wimille je odvezao nekoliko sporijih krugova u svom Simca-Gordiniju te zastao u boksu, zatečen i smeten svim tim uzbibanim gledaocima koji su ga praktički mogli dodirnuti.
Nije završio svoj prvi brzi krug. Približavajući se dugom lijevom zavoju, došao je brzo i postojala je samo jedna mogućnost da se ne zabije u nestašnu gomilu, pri brzini od 140 km/h. Bježao je na vanjsku stranu zavoja, možda malo preširoko. U trenu, kotači su zahvatili pijesak na bankini, a automobil je udario u bale sijena. Od njih se odbio, nekontrolirano prevrnuo te se zabio u omanje stablo pokraj staze. Wimille je završio ispod, s fatalnim ozljedama glave i torza.
Okolnosti nesreće ostale su zauvijek pomalo misteriozne, a kao službeni razlozi navedeni su “mehanički kvar i zasljepljivanje od sunca”. Čovjek kojega su bili smatrali opasnim, nestrpljivim i neobuzdanim; koji je spasio tko zna kolike živote u Ratu; koji je satima nosom virio iz potoka skrivajući se pred nacistima – izgubio je vlastiti život, opet spašavajući živote. Neodgovornih gledalaca. Wimille je umro u vozilu hitne pomoći, a posljednje su mu riječi navodno bile: “Što se dogodilo?”
U mjesecima prije njegove prerane smrti, razmišljao je o mogućem vozačkom umirovljenju. Njegov je automobil budućnosti bio samo korak od početka serijske proizvodnje, ali nesreća je sve to prekinula. Interesa za ‘Wimille’ odjednom je nestalo, razvoj je obustavljen. Sačuvana su tri od četiri prototipa, a automobil je ostao nadahnuće za sljedeća desetljeća.
Wimille je pokopan u Buenos Airesu, a na pogrebu su lijes nosili njegovi kolege Nino Farina (poslije prvi svjetski F1 prvak), Luigi Villoresi i Oscar Alfredo Gálvez. Kasnije je njegovo tijelo ekshumirano i preneseno u Francusku. U Parizu je Wimilleu posthumno dodijeljena Legija časti za “neizmjerno povećanje prestiža Francuske”. Dobio je i spomenik kod Porte Dauphine, zavoja-ukosnice na stazi Bois de Boulogne, gdje je osvojio Coupe des Prisonniers 1945. i nedaleko od nekadašnjeg sjedišta Gestapa, gdje je zamalo zaglavio.
Tadašnji su ga novinari, sportska javnost i vozači smatrali predestiniranim za prvu titulu Prvenstva koje se upravo bilo pokretalo. Bio je općeprihvaćen kao glavni favorit. Nije pretjerivanje reći da je s Wimilleom izgubljena velika veza starih i novih dana. On je dominirao u nepravedno zaboravljenom i zapostavljenom poslijeratnom razdoblju prije Prvenstva, a bio je nadahnuće i za Juana Manuela Fangija.
Zamislimo na trenutak da se opet nekakvi zloćudni okupatori, „nacisti budućnosti“ počnu širiti Europom, primjerice slično kao u Drugom svjetskom ratu. Neka sudbina bi zadesila i vozače, bivše i aktivne, nad čijim se utrkama žestite, koje ste možda gledali i uživo, navijali, psovali i veselili se. Netko bi taj rat proveo časno, a netko i ne bi, dobro da to ne moramo saznati. Međutim, jedno je sigurno. Može se zamisliti kako neki od tih suludo hrabrih bogataša, bivših (kao Benoist i Grover-Williams) ili aktivnih vozača (kao Wimille) u trenutku izbijanja nečega takvoga – odlaze u ilegalce i u pokrete otpora. Europljani bi opet branili jedni druge od zla; to je neupitno, i opet uz asistenciju nekih asova s Velikih nagrada, poput ove trojice za koje suvremeni ljubitelji utrka teško da su i čuli.
Izvor: GP1.hr
