Piše: Hrvoje Bučar
U sjajnom argentinskom dokumentarcu “Fangio: El hombre que domaba las máquinas“ (“A Life of Speed: The Juan Manuel Fangio Story“), predstavljenom početkom 2020. godine – posebno je upečatljiva sekvenca u kojoj šef trkaće momčadi Mercedes navlači prekrivače preko bolida i time objavljuje odustajanje od sudjelovanja u sljedećoj sezoni i daljnjem natjecanju Formule 1. Momčad je upravo pokazala primat drugu sezonu zaredom, a njihov je glavni vozač Juan Manuel Fangio upisao svoj treći naslov prvaka. Nakon 1955., sezone u kojoj se dogodila velika nesreća u Le Mansu, kad je poginulo više od osamdeset ljudi, Mercedes se odlučio potpuno povući.
Der Rennleiter Alfred Neubauer emotivno je otro suzu maramicom i tako, uz proglašenje odlaska die Rennabteilunga zaključio jednu veliku karijeru, koju je, može se slobodno reći, sâm sebi izmislio, koja je trajala tridesetak godina i protezala se od ‘prvog’ Zlatnog doba utrka, dvadesetih; preko ‘drugog’, pred Drugi svjetski rat; sve do poslijeratne Formule 1.
Mercedes ubuduće (sve do ranih 90-tih) neće sudjelovati u Formuli 1, a njihov glavni vozač trenutno će ostati bez posla. “Znao sam da su i Maserati i Ferrari zainteresirani za mene, mogao sam birati“, govori Fangio u dokumentarcu: “Ali, htio sam njegov savjet“. Neubauer ga je uputio k Ferrariju, svojem dojučerašnjem najozbiljnijem konkurentu, time ga vjerojatno gurnuvši prema još dva naslova – i to je bio njegov posljednji menadžerski potez.
“Don Alfredo“ odlazi u mirovinu.
Tko ili što je ‘der Rennleiter’?
Tko je bio taj golemi samouvjereni gospodin, uvijek u odijelu pod šeširom, godinama najviđeniji čovjek na svim Velikim nagradama; i ‘bijela’ i siva eminencija, čovjek koji je od Rudolfa Caracciole napravio trostrukog prvaka, praktički stvorio mitske die Silberpfeilen i za kojega su, osim der Regenmeistera, vozili i Hermann Lang, Luigi Fagioli, Dick Seaman, Juan Manuel Fangio i Stirling Moss?
Njemačka riječ der Rennleiter očigledno je oduvijek poprilično zbunjivala (i još uvijek zbunjuje) kopi-pejstaše, ponajprije engleskog govornog područja, a zatim i lokalne prepisivače. Naime, ‘der Rennleiter’ može značiti ‘direktor/voditelj utrke’, ali i ‘direktor/voditelj utrkivanja’ ili ‘trkaći direktor’ – baš ono što je Neubauer i bio u Mercedesu. Na engleskom, otprilike: ‘race team manager/principal‘, nikako ne ‘race manager/director‘.
U početku, dok je njegova profesija još bila na razini invencije i još nitko nije bio naviknut da se po boksovima motaju tamo neki ‘civili’, došlo je do komičnog nesporazuma. Na VN Solituderennen u rujnu 1926. službena ga je osoba htjela udaljiti iz boksova, neposredno nakon početka utrke: “Zbunjujete vozače!“, vikao je. Neubauer je odvratio: “Ali, ja sam Rennleiter! Radim svoj posao!“ “Ne!“, vikao je čovjek iz organizacije, “Rennleiter sam ja!“ i potjerao ga iz boksova. Od tog trenutka do situacije gdje svi vozači gledaju u Neubauera – koji odbrojava vrijeme svojim vozačima prije starta – a ne u službenog startera, prošlo je samo nekoliko godina, ali tada su ga mnogi ionako već smatrali neslužbenim direktorom utrkâ za Velike nagrade.
Poručnik Neubauer i traktorist Porsche
Alfred Neubauer rodio se 29. ožujka 1891. u mjestu Neutitschein u Moravskoj, u blizini Ostrave (tada u Austro-Ugarskoj Monarhiji, danas Nový Jičín u Češkoj Republici). Njegovu rodnu kuću ondje održavaju u formi malog muzeja.
Otac mu je bio tesar i stolar, živjeli su u obiteljskoj kući blizu važne prometnice Brno-Krakov. Prvi pravi susret s automobilima imao je kod susjeda, obitelji Hückel, tvorničara šešira koji su imali nekoliko automobila. Fritz Hückel, šest godina stariji od Alfreda bio je strastveni vozač utrka, od 1922. i vlasnik male tvrtke za proizvodnju automobila (održala se do 1936.). Alfred i Fritz bili su prijatelji cijelog života, sve do Fritzove smrti 1973.
U rodnom Novom Jičínu Neubauer je završio osnovnu školu i realnu gimnaziju, a zatim se, s početkom Prvog svjetskog rata, pridružio austro-ugarskoj vojsci. Naime, 1911. bio je završio artiljerijsku kadetsku školu u austrijskom Traiskirchenu (gdje ta škola postoji i danas). Ondje nije briljirao u disciplini i savjesnosti, baš suprotno. Zbog toga je bilo ponešto problema s nadređenima, ali njegov neupitni talent za tehniku i očigledna sposobnost nekako su to izbalansirale. Stekao je artiljerijsku izobrazbu i postao poručnik Neubauer.
Još 1912. bio se zaposlio u poduzeću Austro-Daimler i ondje upoznao stanovitog propulzivnog konstruktora traktora Ferdinanda Porschea, s kojim će ostati prijatelj u sljedećim desetljećima.
U Ratu je bio na čelu voznog parka u dvjema minobacačkim baterijama i radionicama za popravak vozila – na ratištima u jugoistočnoj Europi. Slučajno ili ne, 1917. je imenovan u stanovitu vojnu komisiju u Wiener Neustadtu, gdje je opet sreo Porschea.
Nakon završetka Rata, obojica su ostala raditi u Austriji, u poduzeću Austro-Daimler (današnji Steyr-Daimler-Puch) – Porsche kao konstruktor, a Neubauer kao testni i trkaći vozač. 1923. obojica prelaze u Stuttgart, u Daimler-Motoren Gesellschaft (poslije Daimler Benz, sada Daimler AG).
Već nakon prvih iskušenja na stazama postajalo je vidljivo da Neubauer nikad neće postati veliki trkaći vozač. To je bilo jasno ponajprije njegovoj supruzi Hansi koja mu se znala podsmjehivati, govoreći da ‘vozi kao noćni čuvar’ (Austrijanka Josefa Romana Neubauer – Hansi, rođena Ortbauer, 1893-1963.)
Vidljiv je bio nesrazmjer između njegove strasti i talenta, zabilježio je tek nekoliko rezultata; nastupio je na samo četiri utrke 1922-24., bez ozbiljnijeg plasmana. Značajnije međunarodne nastupe bilježi 1922. kad s modelom Austro-Daimler Sascha završava kao 19. na utrci Targa Florio, a dvije godine poslije na 15. mjestu, s jednosatnim zaostatkom. Posljednji nastup bio mu je u listopadu 1924. na Monzi, posljednjoj Grande Épreuve te sezone, s Mercedesom. (Toga dana pobijedio je Antonio Ascari, a Neubauer je, kao i kolega mu Christian Werner, povučen u posljednjoj četvrtini utrke. Razlog je bila smrtna nesreća momčadskog kolege Poljaka Louisa Zborowskog, koji se zabio u drvo, poginuvši na licu mjesta.)
Neubauer je shvatio da posao trkaćeg vozača i nije njegova prirodna vokacija. Iako je istinski strastveno želio pobjeđivati na utrkama, nije još znao kako.
Do završetka sezone 1925. usredotočio se na proučavanje upravljanja utrkama, a do iduće godine sam je sebi izmislio mjesto šefa momčadi – der Rennleitera. Neprekidno je mislio na „usamljena bića“ u jurećim kokpitima, kojima je nasušna bilo kakva asistencija, ne bi li saznali svoju brzinu, zaostatke i stanje vozila. Naime, tada su vozači naprosto pokušavali preživjeti do kraja utrke, najčešće nemajući pojma o situaciji u utrci.
Na čelu Trkaćeg odjela
Daimler i Benz spojili su se 1926., a novi koncern pokreće Trkaći odjel (die Rennabteilung), a Alfred Neubauer postaje njegov der Rennleiter, u dobi od 35 godina.
Kako je ‘odjel’ zasad postojao samo na papiru, Neubauer je sljedeće četiri godine nastupao diljem Europe, s Mercedesovim legendarnim modelima SS, SSK, SSKL – golemim bijelim automobilima, popularnim „Bijelim slonovima“. Tih je dana uočio novog, mladog i izvanredno perspektivnog vozača, izvjesnog Rudolfa Caracciolu, budućeg trostrukog šampiona koji je upravo bio čudesno pobijedio na prvom GP Njemačke – AVUS, 1926.
Caracciola će postati glavni don Alfredov vozač, a njih će dvojica biti nerazdvojni sve do Caraccioline prerane smrti (1959). On se tih godina najviše bio borio protiv briljantnih Roberta Benoista i Jean-Pierra Wimillea u vrlo pouzdanim Bugattijima. I tako je ostalo do kraja sezone 1929., dok Mercedes nije odustao od utrkivanja.
1931., usred najgore krize, Neubauer sklapa dogovor s Caracciolom. Dobit će automobil i mehaničare, a nagrade će dijeliti popola s Mercedesom. To je funkcioniralo odlično, der Regenmeister je osvojio 11 utrka te godine, ali tadašnji Mercedes bio je praktički švorc, pa je dogovor ipak prekinut. Caracciola se privremeno seli u Alfa Romeo, a Neubauera zovu da prijeđe u Auto Union, također momčad u uzletu.
U međuvremenu, u Njemačkoj na vlast dolaze nacisti, kojima je jedan od prioriteta širenje propagande o prestižu Trećeg Reicha. Naravno, automotosport je idealan za takvu namjenu, pa je utrkivanje opet pokrenuto, i te kako! Odvojen je golem novac za Mercedes i Auto Union koji su trebali pokoriti automobilistički svijet. I uspjeli su.
Mercedes je bio uspješniji, ipak je dobio najbolje tadašnje vozače i Alfreda Neubauera koji je pak angažirao mladog i perspektivnog inženjera Rudolfa Uhlenhauta. On je projektirao Mercedesov W125 s kojim su povratnik Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hans Stuck, Hermann Lang i Dick Seaman pokorili europske staze.
Mercedes je dobio pet prvenstvenih utrka 1935, jednu Auto Union, a jednu Tazio Nuvolari na Alfa Romeu – u legendarnoj utrci na Nürburgringu, kad je pobijedio potpuno neočekivano. 1936. Mercedes nije bio toliko superioran; samo jednu prvenstvenu pobjedu osvojio je Caracciola, a s četiri pobjede Prvenstvo je osvojio neponovljivi Bernd Rosemeyer u Auto Unionu.
Od 1937. do početka Drugog svjetskog rata Mercedes je pobijedio na 58% utrka od onih na kojima je nastupio. Iako, bilo je i promašaja…
Na primjer, 1938. Mercedes je u Monzi osvojio prva tri startna mjesta. Toliko su bili samouvjereni da je don Alfredo već pripremio i pobjedničku feštu. Međutim, odustali su i Seaman i Lang i von Brauchitsch, koji je poslije zamijenio bolid te podijelio treće mjesto s Caracciolom. Drugo mjesto osvaja Giuseppe Farina u Alfa Romeu, dok je senzacionalni pobjednik s krugom prednosti pred drugim – nenadmašni Tazio Nuvolari u Auto Unionu.
Večera je bila skromna, samo Alfred i njegova supruga Hansi… dok nije stigao Lang sa suprugom, a uskoro i bračni par Caracciola – svi kao slučajno, ne bi li se pridružili Neubauerovima i odagnali čemer. Stiže i Seaman sa zaručnicom Erikom pa je restoran je odjednom pun vozača, mehaničara, novinara i poslovnjaka. Na kraju, Neubauer je konobaru rekao da plaća samo svoje i suprugino, ali ga je Caracciola prekinuo i rekao: “Don Alfredo, ovo sve je na Vaš račun!“. “Nakon današnjeg ‘uspjeha’ mojih takozvanih slavnih trkaćih vozača, Mercedes nema što slaviti!“, rekao je Neubauer. “O, da imamo!“, skočila je gospođa Caracciola, “Dick i Erica su od danas zaručeni!
To je raspršilo mrzovoljno raspoloženje i Neubauer je odmah naručio šampanjac za sve. Zabava se nastavila u noćnom klubu, a slučaj zorno pokazuje kako brzo se oporavlja njegova prava priroda, žar se razgori i može se na isti način dalje…
Zastavice, ploče, prsti…
Neubauer, bivši trkaći vozač, vrlo je često ponavljao mantru da je “vozač u utrci najusamljenije biće na svijetu”, prepušten sam sebi i nesmiljenoj konkurenciji. Jer, tada vozači, koji nisu imali nikakvu komunikaciju s boksovima, često nisu znali ni gdje su u poretku ni kolike su trenutačne razlike. O taktiziranju pod tim okolnostima i nije moglo biti riječi… vozači su saznavali što se događalo u utrci tek poslije nje. Primjerice, legendarna Caracciolina prva pobjeda 1926. – doznao je da je pobjednik tek kad su ga okružili razdragani navijači.
Sve se to drastično promijenilo kad je Neubauer razvio vlastiti sistem komunikacije s pomoću informativnih ploča i zastavica. Sustav signala pokrivao je gotovu svaku situaciju u utrci i odjednom, Neubauerov izum dobio je centralnu ulogu u automobilističkim utrkama. I zadržao je do danas.
Bio je uvjeren da će vozač biti u velikoj prednosti ako u toku utrke dobiva podatke o brzini, svom položaju, zaostacima, konkurentima i ostalim detaljima.
Također, bio je uvjeren da nitko ne može biti šef trkaće momčadi ako prije toga nije bio aktivni vozač. Zbog toga je, još 1954., povremeno znao sjesti u bolid i sam odvesti krug oko staze.
Za svoje zamisli o komunikaciji između boksa i vozača podršku je dobio u menadžeru Wilhelmu Kisselu, kasnijem šefu uprave cijeloga Daimler-Benza. Kissel, pasionirani ljubitelj utrka, bio je svjestan koliko one pridonose publicitetu i koliko su korisne u razvoju cestovnih vozila. Prepoznavši potencijal Neubauerovih zamisli, dao mu je punu podršku za cjeloviti trkaći program.
Pripremljene su zastavice i signalne ploče; osmišljen poseban znakovni jezik za mehaničare i vozače. Započelo se sasvim jednostavno – sa sustavom ručnih signala prstima. Mehaničarske timove često je i satima (m)učio u boksu, dok nisu sve shvatili i popamtili. Vozačima je preostalo samo da bace pogled na boksove u prolazu, pa da dobiju neprocjenjivo dragocjene informacije. Ubrzo, sve su momčadi počele upotrebljavati isti pristup.
Na početku modernog doba utrka, sama njegova prisutnost u boksovima bila je zazorna mnogima – pogotovo jer se uvijek šalio, vikao i nešto zahtijevao. Držeći se devize “konformizam rađa prosječnost“, inzistirao je na novim rješenjima iako ga je to često dovodilo u sukobe i neugodnosti. Bio je to vrlo oštar zaokret u odnosu da dotadašnji način utrkivanja – ‘gospodsku školu’ koja je imala više hobistički pristup, posebice na Otoku. Naravno da su se mnogi tomu žestoko protivili.
Na svojoj prvoj utrci u novim okolnostima (sad već povijesna Velika nagrada Solituderennen pokraj Stuttgarta, 1926.) organizirao je momčad oko tri automobila, svaki s posebnom inženjerskom ekipom.
Kad je prvi put isprobavao taktiku utrke koju je upravo bio razvio, direktor utrke ljutito je zahtijevao da napusti boksove budući da njegove neobične šale i opaske ometaju ostale vozače. Bila je, dakle sporna sama njegova prisutnost. Tu slijedi poznata anegdota s titulom der Rennleiter, gdje je taj čudni golemi ‘civil’ udaljen iz zone boksova.
Mercedes je glatko pokupio prva tri mjesta, time zauvijek mijenjajući lice automoto utrka. Postupak je isproban i usvojen, a Neubauer se uspio izboriti da smije boraviti u boksovima. Na početku svake utrke zauzeo bi mjesto pokraj crveno-crne startne zastave. Organizatori su se i tome pokušali usprotiviti, ali bez uspjeha. Don Alfredo je postao zaštitni znak svih utrka za Velike nagrade.
Redovit je postao prizor gdje on, uoči starta, drži podignuta četiri prsta, odbrojavajući sekunde do starta. I gdje svi vozači i gledatelji gledaju u njega, a ne u startera!
Posno doba za utrke
Za vrijeme Velike depresije (kad je utrkivanje spalo na zaista niske grane, s vrlo malo sudionika i kad su mnogi timovi odustajali) postojala je izvjesna vjerojatnost da će Neubauer prijeći u konkurentski Auto Union – gdje je glavnu riječ vodio njegov stari frend Porsche. Međutim, Kissel nipošto nije htio izgubiti senzacionalnog der Rennleitera (koji je već potpisao predugovor), pa mu je obećao povratak utrkama, što prije bude moguće.
Davno prije uvođenja sponzorskih livreja na bolide, nosile su se ustaljene nacionalne boje: Italija crvenu, Francuska plavu, Britanija znameniti ‘british racing green’, a Nijemci bijelu. I upravo u tom periodu 1926-31. Neubauerov sistem je usavršen, najviše na utrkama sportskih automobila. Uigranost i rad u boksovima, sa signalima i strategijom, dovedeni su do perfekcije. Kad se Grand Prix utrkivanje vratilo u velikom stilu, Mercedes je bio u golemoj prednosti, ne samo financijskoj i tehnološkoj.
Nije bilo tog troška koji bi za Neubauera bio pretjeran: na testiranjima bi sudjelovalo odjednom po šest vozača, 20 mehaničara, njegov osobni tajnik, dva inženjera i desetak različitih tehničara. Ekipa je okupljena sa samo jednom svrhom – izraditi precizne izvještaje o performansama.
On se gotovo uvijek ponašao i izgledao vrlo nekonvencionalno. Na stazu bi često došao s prepunjenom aktovkom u jednoj ruci i dopola popijenom bocom viskija u drugoj. Težio je 120-ak kilograma; uz večeru bi uobičajeno popio dva džina, četiri piva i dvije boce vina. Za razliku od većine ljudi, alkohol ga niti usporava niti dekoncentrira. Ostavlja dojam da je u svakom trenutku sabran.
Nije bio smiješan ni žovijalan, njegov ‘humor’ više je nalikovao na podbadanje svih oko sebe. Strog je i nepopustljiv, teško bi bilo pronaći koga da je na utrkama simpatizirao Neubauera. Jedan od suradnika izjavio je: “Čuo sam da Friedl ima psa. Nisam ga vidio, ali taj mora da je gad.“ Zato su vjerojatno one večeri (kad bi imitirao Hitlera i dr.) i bile tako senzacionalne – uvijek strogi don Alfredo kao stand-up komičar.
Svoje vozače smatrao je velikanima koji se ne bi trebali družiti s običnim smrtnicima. Njegov stol, kad god bi Mercedesov tim ručavao, bio je uski zatvoreni krug. Mnogi je neupućeni namjernik dobio po nosu kad bi privukao stolac bez poziva. Isprekidan razgovor, intenzivan kao gorska bujica, tekao bi istodobno na njemačkom, engleskom, francuskom i talijanskom.
Zapravo je Neubauer bdio nad svojim vozačima poput kvočke. Naručio bi im hranu i piće po svom nahođenju i na kraju rekao kada trebaju ustati.
Stirling Moss: “Njegova pažnja prema detaljima bila je fantastična. Prije mog prelaska u Mercedes, pozvali su me na testiranje u Hockenheim. Nakon treninga došao sam s puno prljavštine na licu – kočione prašine iz prednjih doboša. U boksu me dočekao mehaničar u potpuno čistom bijelom kombinezonu s ručnikom preko ruke i ponudio mi sapun i lavor tople vode!“
Srebrne strijele
Njemački bolidi iz 1930-tih u legendu su ušli pod nazivom ‘Srebrne strijele’ (die Silberpfeilen), a nastanak tog nadimka vezan je uz Neubauera i njegovog vozača, aristokrata Manfreda von Brauchitscha. Naime, tadašnje regulatorno tijelo bilo je donijelo pravila po kojima svaki bolid smije imati maksimalno 750 kg, bez goriva i guma.
Kad je dupli kompresorski Mercedes W125 prije utrke doveden na vagu, ispalo je da teži 751 kg, navodno. Neubauer i von Brauchitsch su, prema priči, odlučili oguliti svu bijelu boju s oplate i tako nadoknaditi taj presudni kilogram… Kad se ispod ukazao sjajni aluminij, netko je (navodno sam Neubauer) uzviknuo die Silberpfeilen! Njemački je tisak brzo prihvatio taj izraz, koji se ubrzo proširio i na Auto Union.
Nekonzistentno je to što Auto Union uopće nije ni imao bijelu boju, nego srebrnu, od početka ‘restarta’ utrkivanja; ali se tobože trebalo čekati da tisak prenese taj nadimak iz Mercedesa? Ultra-super-ekstra najbolja i najskuplja momčad se zeznula za cijeli kilogram? Strugali su boju preko noći? Sve to nije bilo unaprijed spremno, da se marketinški odigra baš na taj način?
Uslijedile su pobjede i naslovi, a do 1939. i potpunog prekida utrkivanja Mercedes je pobijedio na većini natjecanja. Od toga, oko jedne trećine im je uzeo Auto Union, dok su Talijani i Francuzi pobjeđivali samo sporadično, prigodom neobičnih raspleta utrka.
Još jedna, već poodavno notorna stvar, prvi je put implementirana također u Neubauerovoj štali. Naime, s timovima je vježbao zaustavljanje i brzinsku promjenu guma – sve dok nije zaključio da su dovoljno hitri. Naravno, u odnosu na konkurenciju, sve to djelovalo je ‘svemirski’; dotad neviđena brzina i preciznost.
Ipak, sve njegove ideje nisu zaživjele u praksi. Na jednoj je utrci pokušao koordinirati vozače i boksove – iz aviona! Htio je najbolji mogući pregled situacije, ali to nije funkcioniralo. Uspio je komunicirati s vozačem, ali kontakt s boksovima nije mogao uspostaviti. Tko zna, da je to prošljakalo, kako bi izgledala budućnost šefova utrka…
U počecima, još 1933. Neubauer počinje graditi novu momčad baš oko povratničkog Caracciole, ali ne ide sve po planu. Prvi vozač i najveća zvijezda teško se ozlijedio na treningu u Monte Carlu, bilo je vrlo neizvjesno hoće li se ikada više vratiti na staze. Neubauer ga je stalno bodrio, ponavljajući da mu je mjesto u Mercedesu osigurano i Caracciola se zaista i vratio utrkama. Već sljedeće godine – unatoč jednoj nozi osjetno kraćoj , osvojio je Europsko automobilističko prvenstvo – i to ponovio 1937. i 38.
U okolnostima kad nacisti koriste trkaće uspjehe za međunarodnu propagandu, vrlo kontroverzan i riskantan potez bio je dovođenje letećeg Engleza Dicka Seamana u Mercedes. Taj je transfer morao odobriti Hitler osobno, a Neubauerova diplomacija i tu je uspjela. Iako ga je jako hvalio i favorizirao, poslije u svoj autobiografiji, nije se baš entuzijastično osvrnuo na kratku pred-karijeru svojeg štićenika, der Engländera. Iako, ostaje činjenica da mu je on osobno poslao telegram u kojem ga poziva na testiranje.
Balansiranje među nacistima
To je bilo i vrijeme kad je Alfred Neubauer sagradio pravi mit oko sebe, ali nije bio osobito popularan među nacistima. Međutim, njegov beskrajni talent i energija, posljedično i golem uspjeh, sačuvali su ga od bilo kakvih posljedica. Nije posebno skrivao svoju netrpeljivost prema jezivo pompoznim nacističkim ritualima, a naciste je to vrijeđalo, pogotovo jer je se nije libio naći načina da ih malo spusti na zemlju. Zastrašujuće je po kako tankom rubu je hodao svih tih godina, kad se zna kako su nacisti ‘rješavali pitanje’ nepoćudnih ljudi.
Svima je bio poznat njegov hedonizam, sklonost piću, hrani, gozbama i zabavama. Međutim, nikada u pitanje nije dovedena njegova lojalnost i predanost vozačima, momčadi i utrkama.
Nazivali su ga raznim nadimcima: Veliki čovjek (Grosser Mann) ili Debeli čovjek (Dicker Mann), don Alfredo ili jednostavno – Friedl.
Bio je osmislio i “trkaći eliksir” za vozače: mješavinu od crne kave, žutanjaka, šećera, malo vina i nekoliko začina. (Neodoljivo podsjeća na razne pripravke protiv mamurluka – što i ne bi bilo ništa posebno za ono doba.)
Otkaz i povratak
Nakon što se 1939. utrkivanje naglo obustavilo, poručnik Neubauer dobio je prekomandu u Mercedesove radionice za popravak ratne tehnike. Za vrijeme Drugog svjetskog rata i on i ostali članovi trkaćih timova radili su na ratnoj proizvodnji u Daimler-Benzu, pokušavajući usput skloniti preostale bolide na sigurno, što dalje od fronti.
Dvije su Mercedesove tvornice kod Stuttgarta (Untertürkheim i Sindelfingen) 1944. doslovno uništene savezničkim bombama. Godinu poslije, cijela Njemačka bila je razorena, istok su zauzeli komunisti i osnovna briga svima bila je preživjeti. Neubauer se vratio u Untertürkheim; svi su u tvrtki naporno radili kako bi što bolje ostvarili svoje nove prioritete – popravak i održavanje kamiona namijenjenih obnovi Europe.
Međutim, sljedeće godine, 1946-te, Neubauer je – bio on legenda ili ne – otpušten iz Daimler-Benza! Nekome se nije dopalo kako visoke zahtjeve postavlja pred radnike. Drugo, bio je frustriran zbog neodržavanja utrka, pa je, daleko od boksova i staza, do izražaja opet došao neobuzdani mladi poručnik iz pretprošlog rata. Kontinuirano raspoložen za razgovor i uvjeravanje, rođeni šoumen, nije dopuštao da ga takvo nešto poput razorene Europe omete u životu (čitaj: utrkivanju).
Razum je, izgleda, prevladao pa je Neubauer ubrzo vraćen u Mercedes, gdje nagovara ostatke koncerna da ponovno pokrenu utrkivanje. U tomu očito uspijeva, pa 1952. opet službeno preuzima Mercedesov Trkaći odjel, ovaj put nazivom die Sportwagenrennen.
Caracciola, posljednji put
Još prije preuzimanja Odjela, odveo je tri predratna trkaća automobila na utrke Formule Libre u Argentinu, 1951. To baš i nije bilo uspješno te je ubrzo shvaćeno da će se morati konstruirati potpuno novi automobil, jer poprilično zaostaju za konkurencijom koja je bila aktivna još od 1946. Na Nürburgringu su testirali sa starim bolidom W165, koji je razvijen još 1939., ali je nastupio samo jednom (vrlo uspješno). Bio je to kompresorski 1,5-litarski V-8 motor koji bi se uklopio u dotad važeću formulu da CSI (tadašnja FIA) nije promijenio je pravila za 1954. – 2500 ccm za atmosferske i 750 ccm za kompresorske motore.
Dakle, trebalo je predstaviti novi bolid koji se razvijao u proteklom razdoblju, a da bi se to uspjelo, nije smjelo biti zabušavanja. Bio je to vrlo ozbiljan napor, koji Neubauer ne bi mogao odraditi bez svojeg dugogodišnjeg inženjera, legendarnog Rudolfa Uhlenhauta.
Još 1950., dok su ostali već ulazili u prvu sezonu Formule 1, Neubauer je skupio nekoliko predratnih Mercedesa W154 i nastupio na dvije utrke u Argentini. Takve je izlete zvao ‘ekspedicijama’, a one su služile tome ne bi li se što bolje pripremilo za ulazak u konkurenciju najboljih. Ondje su dvaput zaredom poraženi od lokalnog majstora Froilána Gonzáleza (nastupio u 26 prvenstvenih (dvije pobjede) i 25 neprvenstvenih utrka (5 pobjeda) 1950-60.)
To je rastrijeznilo i Neubauera i die Sportwagenrennen; shvatili su da će za svaki GP trebati graditi ganc nove bolide. U lipnju 1951. kompanija daje podršku sportskom programu, a već u ožujku 1952. novinarima je predstavljen prototip novoga sportskog automobila W194, poznatijega kao Gullwing. Projektirao ga je Uhlenhaut, a bio je prvo Mercedesovo trkaće vozilo nakon 1945. S njim su nastupili na utrci Mille Miglia 1952. gdje je Caracciola osvojio neatraktivno četvrto mjesto. Nekoliko tjedana poslije sudjelovali su u sporednoj utrci uz švicarski GP Formule 2, gdje je Caracciola doživio tešku nesreću i još jedan lom noge te je ovo bila njegova doslovno posljednja utrka.
Dolazi Fangio
Sljedeće iskušenje bila je utrka 24 sata Le Mansa sredinom lipnja. Neubauer je nastupio s dvije posade koje su glatko uzele prvo i drugo mjesto, daleko ispred Britanaca i Amerikanaca. Prije utrke, Neubauer je imao ideju na stražnji dio automobila postaviti skočnu ploču, ne bi li se povećala efikasnost kočenja. Žiri to nije dopustio, ali i bez te preteče DRS-a Mercedesi su bili uvjerljivi.
Iduća utrka bila je petodnevna Carrera Panamericana, slična Mille Migliji i Targa Floriju, koja se vozila 3077 km preko cijelog Meksika. Die Rennabteilung je doveo četiri trkaća i pet osobnih automobila, dva teretna kamiona, kontejnere pune rezervnih dijelova, tristo Continentalovih guma, avion za nadgledanje utrke i 35 djelatnika. Neubauer je poslije govorio da ih je trebao povesti barem 70…
Günther Molter, legendarni njemački novinar, publicist, poslije PR-ovac u Daimler-Benzu, o tome piše: “Bio je sjajan organizator. Otišao sam u Meksiko kao novinar, a on me učinio svojim asistentom pa sam proveo puno vremena s njim. Svi u timu dobili su knjižicu koju je on osobno pripremio, koja sadrži sve što smo trebali znati o zemlji: klimu, hranu, bolesti i puno toga. Organizirao je cijelu utrku koja je bila dulja od 3000 km – što nije bilo nimalo lako.“
Trud se isplatio jer je pobijedila Mercedesova posada Karl Kling i Hans Klenk., dok su im momčadski kolege Hermann Lang i Erwin Grupp zauzeli drugo mjesto.
I tada… die Sportwagenrennen i Alfred Neubauer kao da su nestali i s utrka i iz javnosti. Ispalo je da su pritajeno proučavali situaciju i pripremali se za veliki povratak. Na primjer, uočeno je da se novi bolidi u boksu zaustavljaju svega jednom ili nijednom u cijeloj utrci. Tome se Neubauer odlučio prilagoditi, ali u onome što je ostalo isto – priprema, organizacija, timski rad i detalji – bio je prvak svemira. (Poslije se saznalo da je Mercedes tijekom 1953. itekako oklijevao s ulaskom u Formulu 1.)
Srebrne strijele se 1954. vraćaju na staze s najnovijim bolidom W196. Uz Klinga, Langa i Hansa Herrmanna momčadi je pristupio i svjetski prvak iz 1951. Juan Manuel Fangio. Pregovori s njim bili su dugotrajni i teški, jer htjela ga je i Lancia, međutim Neubauer se pokazao kao pregovarač čije se ponude ne odbijaju.
Povratak uz dominaciju
Mercedes je testirao na Nürburgringu i Hockenheimu, spremajući se za prvu utrku sezone 1954. – francuski GP u Reimsu (prve tri utrke sezone – Argentinu, SAD i Belgiju – iz nekog su razloga propustili). Na stazi Reims-Gueux kvalifikacije su odnijeli Fangio i Kling, dok je Herrmann bio sedmi. Utrku je dobio Fangio, drugi je bio Kling dok je trećeplasirani Francuz Robert Manzon u Ferrariju zaostao već za cijeli krug.
Od devet utrka sezone šest ih je pobijedio Fangio; prvu utrku sezone (Argentina, siječanj) još je vozio za Maserati. Tada još nije postojalo prvenstvo konstruktora, ali da jest Mercedes bi ga osvojio s više od 40 bodova prednosti pred Ferrarijem s Mikeom Hawthorneom i Mauriceom Trintignantom! Da, Mercedes je tada bio tehnički i organizacijski superioran, ali bez Fangiova umijeća, ta dominacija ne bila ni približno tako uvjerljiva.
Iako je Neubauer vodio glavnu riječ u Odjelu, njegova se uloga u boksovima smanjila u odnosu na onu predratnu. I dalje je bio organizacijski genij koji nikad nije ostavljao stvari nezavršene, pogotovo uoči utrka. Prevrnuo bi doslovno svaki kamen i zato bi Mercedes uvijek čudesno ‘nabavio’ npr. razbijeno vjetrobransko staklo, u pravom trenutku.
Za sezonu 1955. u momčad je uključen mladi Englez Stirling Moss i to se pokazalo kao dobra procjena. Mladić je bio gotovo jednako brz kao i Fangio, koji je te godine pobijedio na četiri od sedam prvenstvenih utrka. Moss je pobijedio na jednoj, a imali su i četiri dvostruke pobjede.
Neubauer: “Utrke prodaju automobile. Javnost se mora educirati o pojedinačno građenim vozilima. Ne možemo se oglašavati u novinama po cijelom svijetu, ali mogli bismo sudjelovati na utrkama po svijetu. (…) U SAD-u se sportski automobili proizvode iz puke javne potražnje – utrke s tim nemaju nikakve veze. Ali, ovdje u Europi je obratno. Ovogodišnji bolid postaje sportski automobil sljedeće godine. A poboljšanja na sportskom automobilu kasnije se prenose i na putnički automobil.“
Tragedija u Le Mansu
Osim u Formulu 1, Mercedes se vratio u i natjecanja sportskih automobila jer, kad su dvije godine prije prestali nastupati – još nije bilo prvenstva sportskih automobila. U tim je utrkama don Alfredov organizacijski genij još više dolazio do izražaja, sve do nesreće u lipnju 1955.
Na utrci Eifelrennen u svibnju nastupili su s tri sportska automobila, a prva dva mjesta uzeli su Fangio i Moss, dok je Kling bio četvrti. Međutim, glavni izazov sezone bila je nadolazeća utrka 24 sata Le Mansa u kojoj je Neubauer čvrsto odlučio ponoviti uspjeh iz 1952.
Sudbinskog 11. lipnja 1955. utrku je poveo Mike Hawthorne. Na početku startno-ciljne ravnine u 35/36. krugu, pri brzini oko 200 km/h sudarili su se britanski vozač Lance Macklin i Francuz Pierre Levegh. Fangio se refleksno provukao kroz frku gotovo netaknut, samo okrznuvši Hawthorneov bolid pokraj boksova.
Leveghov Merecedes nekontrolirano je odletio u prostor za publiku, organizatore i novinare, nasuprot boksova. U stravičnom srazu poginuo je Mercedesov vozač Levegh i 83 gledatelja, dočim je dvjestotinjak osoba ozlijeđeno. Udar je bio tako jak da se gorući motor odvojio od razbijenog vozila i uletio u pune tribine.
Utrka je nastavljena, a organizatori su se poslije opravdavali mogućom panikom, kaosom i stampedima stotina tisuća gledalaca koji bi uslijedili nakon eventualnog prekida. Mercedes (s Fangiom i Mossom) najprije je poveo, a zatim povukao svoje vozače. Ferrariji su učinili isto, pa je pobjednik Hawthorne u Jaguaru utrku samo trebao završiti.
Ipak, Mercedes nije odustajao, za sada. Upravni je odbor odlučio da će se natjecati do kraja sezone, a zatim donijeti dalekosežniju odluku.
Reakcije svjetske javnosti bile su vrlo burne. Otkazani su francuski, švicarski i njemački GP i još mnogi trkaći događaji. Desetak dana prije poginuo je američki prvak Bill Vukovich (s vodećeg mjesta u utrci i s velikom prednošću), a samo četiri dana prije lemanske tragedije u Monzi je smrtno stradao talijanski šampion Alberto Ascari. Zato ne iznenađuje da se gnjev raširio s obje strane Atlantika, a budućnost utrkivanja postala upitna.
“Jesu li brzine utrka danas samoubilačke?“, pisao je jedan tadašnji komentator, “Rizici za vozače i publiku su toliko su veliki, da utrke više nisu sport.“
Novinari ga nisu voljeli
Ipak, uskoro su održane Velike nagrade u Zandvoortu i Spa-Francorchampsu, a do kraja sezone u Aintreeju i Monzi.
Neubauer, gledajući Mossa i Fangija u vodstvu na VN Velike Britanije u Aintreeu: “Obojica su sjedili u svojim automobilima s udobnom lakoćom šofera na vjenčanju, a opet tempo koji su postavili bio je toliko brz da se konkurencija oko njih raspadala.”.
Tri utrke je dobio Fangio, jednu Moss, a da se bodovalo prvenstvo instruktora, Mercedes bi bio 30 bodova ispred Ferrarija. Također, osvojili su i prvenstvo sportskih automobila.
Nakon umirovljenja, 1958. Neubauer je objavio autobiografsku knjigu “Männer, Frauen und Motoren – Die Erinnerungen des Rennleiters Alfred Neubauer“ (Muškarci, žene i motori – sjećanja trkaćeg direktora Alfreda Neubauera). Dvije godine poslije izdano je i drugo, prilično različito izdanje (nijedno ne postoji na hrvatskom) s poprilično kontroverzi, ali oba usmjerena uglavnom k veličanju njega samoga.
Dostupnih intervjua s Neubuerom nema, ali da ih ima, netko ga je svakako trebao pitati zašto je 1934. u momčad doveo Luigija Fagiolija, kad su slobodni bili Achille Varzi i Tazio Nuvolari? Da se to realiziralo, Auto Union zasigurno ne bi osvojio ni onu jednu trećinu pobjeda.
Neubauer o svojim vozačima:
„Manfred von Brauchitsch je vječiti pehist, mahnit je i zaboravlja naučeno. Ne pazi ni na gume ni na motor.“
„Hermann Lang je ne samo izuzetan vozač, nego i mehaničar. Ima osjećaj za zvuk motora i šesto čulo za strojeve. Uvijek je bio u stanju procijeniti jakost ili slabost konkurenata.“
Nije volio ni medije ni intervjue, pa mu novinari i nisu bili skloni. Neki su ga Mercedesovi službenici nazivali ‘teškim’, međutim njegova nakana ni nije bila svidjeti se bilo kome. Kontinuirano poboljšanje performansi bolida bila mu je jedina strast i glavna preokupacija.
Prije svake utrke mogao je u detalje izrecitirati sve o vremenskim prilikama, raspoloženju svojih vozača, stanju svojih bolida (do sitnice), raspoloženju protivničkih(!) vozača i stanju njihovih bolida, tlaku zraka, temperaturi i vlažnosti – kao i sve o svakom metru staze.
Stirling Moss: “Bio je nevjerojatan lik, komu je svatko mogao privući pažnju. Tada bi on pokazao velik um i veliko razumijevanje. U opuštenim trenucima mogao bi nas natjerati da se valjamo od smijeha. (…) Bio je izrazito simpatičan, ali surovog izraza lica, vrlo strog, međutim imao je prekrasan smisao za humor. Mislim da je zaista volio svoje vozače i da se jako brinuo o nama.“
Mercedes se povlači
Neubauer je započeo pripreme za novu sezonu, 1956, međutim, u listopadu stiže dopis upravnog odbora gdje je obrazložena odluka o Mercedesovu povlačenju s GP-utrka te iz natjecanja sportskih automobila.
Don Alfredu nije preostalo ništa drugo nego da bolide pred kamerama prekrije crnim prekrivačima, da spusti koju emocionalnu suzu, da dȃ Fangiju završni savjet – i da u 64. godini života ode u mirovinu.
260 ljudi odjednom je ostalo bez posla, a Mercedes je uštedio cca. 4 milijuna tadašnjih dolara na godinu. Još se kroz neke tekstove provlači teza da je Neubauer to sam isforsirao, ne bi li karijeru završio u što većem stilu.
Gotovo do kraja života Neubauer je bio aktivan, nesebično savjetujući amaterske vozače i pomažući im u pripremama. Gotovo svatko mogao je doći u Stuttgart, potražiti don Alfreda i dobiti besplatan savjet.
Grosser Mann je umro je 22. kolovoza 1980. u Stuttgartu, a ostat će zabilježen kao jedna od najvećih i najznačajnijih figura cijele povijesti automotosporta.
Njegova je ostavština sudbinski odredila automotosport. Pokazao je kako korporativni i državni novac nisu uvijek sve. Uz tehnologiju i budžete, organizacija momčadi je najbitnija i to nijedan novac ne može jamčiti. Uostalom, i u aktualnoj F1 možemo vidjeti kako se momčadi katkad muče da nađu sposobnog der Rennleitera, često bezuspješno radeći ‘reorganizacije’ unutar tima.
Svih oni, od Enza Ferrarija, Colina Chapmana, Franka Williamsa, Rona Dennisa, Jeana Todta, Rossa Brawna i Flavija Briatorea, do Christiana Hornera – bili bi i morali raditi nešto drugo u životu – da Alfred Neubauer nije izmislio mjesto direktora momčadi.
Izvor: GP1.hr
