Akcija i izravni napadi na asfaltu su ono što nam je, jasno, svima najuzbudljiviji dio utrka i koji se, za divno čudo, kroz otprilike posljednjih pola dekade dosta poučestalio. Ali to je tek jedna, izravna metoda borbe za pobjedu; cijelo vrijeme je u pozadini prisutna i ona druga, koja je priličnom udjelu publike (u kojem sam i ja) barem jednako toliko interesantna i isto tako odlučuje o pobjednicima i prvacima. Radi se o strategiji, koja predstavlja pravi šah među ekipama sa svojim primarnim i sekundarnim planovima, diverzijama, pokrivanjem protivnika, prikrivanjem namjera, pokušavanjem čitanja protivničkih ideja i sličnim finesama. Iako bi se o strategiji utrkivanja mogle napisati cijele biblioteke, ovdje možemo proletjeti kroz nekoliko osnovnih stvari koje mogu “začiniti” doživljaj gledateljima koji još nisu zaronili u ovo interesantno, suptilno nadmudrivanje ekipa.
Na prvi pogled nekoga tko je tek uskočio u motorsport, legitimno i logično pitanje bi mu bilo ― čemu uopće strategija? Zašto ta tlaka? Cilj bi svakome trebao biti uvijek voziti najbrže moguće i proći kroz cilj prvi. Zašto išta mijenjati od te “savršene recepture”? I rezon u načelu nije pogrešan: da su vozači roboti i voze utrku sami u savršeno kontroliranim uvjetima na beskonačno pouzdanoj opremi, strategija doista ne bi bila potrebna. Ali praksa se mora boriti s raznoraznim faktorima koji taj ideal okreću naopako. Za početak, ulogu igraju faktori koji su manje ili više predvidljivi, kao što su trajanje zaustavljanja u boksu, potrošnja guma i goriva, i slično. Potom, tu su neki faktori koji se mogu samo otprilike prognozirati ali nisu točno poznati sve dok se ne dogode, poput meteoroloških prilika, zamora vozača, faza kad će većina vozača u boksove, itd. I onda dolazi još masa potpunih nepoznanica poput izlazaka sigurnosnog automobila, strategije pojedinačnih vozača, gubitaka vremena iza sporijih suparnika, i slično. I još, mnogi ovi faktori afektiraju jedni druge.
Prema tome, donošenje strategije nije jednokratan uredski posao prije Grand Prix vikenda, već plan koji se kroz cijelu utrku treba pratiti gotovo psihotičnim fokusom, i biti spreman instantno reagirati na promjene, bile one naslućene ranije ili “pukle iz vedra neba”. Utrke su već bile gubljene mnogo puta radi pet sekundi oklijevanja u promjenama strategije usred utrke, koje su se kasnije pokazale kritičnima.
No, slegnimo priču na malo čvršće temelje. Kako načelno formirati strategiju?
Karakteristika potrošnje guma je otprilike poznata unaprijed (i to je razlog zašto se svaki metar na testiranjima tako jako prati) za svaku njihovu vrstu. Brže gume se troše brže pa zauzvrat traže više zaustavljanja u boksovima, dok je sa sporijima obrnuto. Znajući unaprijed broj krugova u utrci i očekivano izgubljeno vrijeme po svakom zaustavljanju u boksu, nije teško pronaći kombinaciju koja u teoriji prođe utrku u najkraće vrijeme. Masa bolida danas kad više nema nadolijevanja goriva ovdje također igra veću ulogu, jer lakši bolid nešto manje troši gume, pa se potkraj utrke može (pod uvjetom da je sve drugo isto) očekivati da iste gume traju malo duže nego početkom. Kombiniranjem ovih varijabli može se donijeti dosta jasan plan – npr. u utrci od sedamdeset krugova se pokaže da je najbolje u 19. krugu prijeći s mekanih na nove mekane, i onda u 42. krugu uzeti tvrđe i ostati na njima do kraja. Naravno, u tim proračunima ulogu igraju i očekivane temperature, abrazivnost asfalta, podešavanje ovjesa i slični faktori koji se trebaju saznati ili barem što točnije prognozirati.
U povremenim idealnim slučajevima, vozači su u prilici doista obaviti ovakvu čistu neometanu strategiju. Radi se obično o varijantama u kojima vodeći vozač odradi cijelu savršenu utrku bez mnogo prometa ispred sebe, bez sigurnosnog automobila i s urednim boksovima. Naročito su Lewis Hamilton posljednjih godina i Sebastian Vettel prije njega bili notorni po takvim nedodirljivim nastupima u kojima niti na sekundu nisu izgubili vodstvo niti im je za to realno prijetila opasnost.
No ipak je standardna situacija puno kompliciranija. Dok možda kalkuliranje ulaskom u boks krug ranije ili kasnije može značiti razliku od pokoju sekundu, vozači daleko više dragocjenog vremena u stvarnosti gube radi prometa. To može biti promet iza vozača koji ga tjera da vozi posebno defanzivno čime ne vozi idealne linije pa time niti ne najbrže, ili promet ispred ako je ipak dovoljno brz da se ne može lako preteći, ili se izvrsno brani. Tu ništa ne koristi držati se idealne taktike već treba reagirati i promijeniti je.
Tipičan potez je često viđeni i komentirani undercut. Logika mu je jednostavna: ako suparnik ispred previše usporava našeg vozača a na sličnim su gumama, pošaljimo našega sad u boks prijevremeno po svježe gume, i dok suparnik reagira najranije u sljedećem krugu, naš će na novim gumama nadoknaditi dovoljno vremena da suparnik poslije zamjene guma bude iza njega.
U osnovi undercut je jednostavan, ali ovo je isto tako i potez koji donosi određeni rizik. Prijevremenim ulaskom u boks po nove gume, naš vozač morat će na njima provesti više krugova nego je optimalno i opet izgubiti nešto vremena, ili još gore, možda riskirati drastičnu degradaciju guma (famozni cliff) kojom vjerojatno gubi više vremena nego što bi ga suparnik ikada usporio. Doista, teško se može zamisliti gora situacija od one u kojoj je možda ostalo tri-četiri kruga do kraja a gume su naglo postale potpuno neupotrebljive. Ostao vozač na stazi ili uzeo nove gume, gubi ogromnu neplaniranu količinu vremena.
Stoga, umjesto undercuta ponekad je razboritije ― ako je moguće ― kompletno promijeniti strategiju i uzeti neke druge gume od planiranih kako bi se svjesno vozača “rastavilo” od suparnika koji mu oduzimaju vrijeme. Ovo se nerijetko znalo čuti u porukama vozačima preko radija, kad im govore koje protivnike se može ignorirati jer su na drugoj strategiji, a s kojima je borba stvarna.
Jasno, uzeti drukčiju strategiju od protivnika nije rezervirano samo za doba utrke: nerijetko se ona planira već unaprijed, posebno ako je startna pozicija na gridu takva da se očekuje zadržavanje već od početka. To su oni povremeni slučajevi kad, primjerice, neki vozači kreću s drukčijim gumama od velike većine ― iako im to možda nije idealna kombinacija, izbjegavanjem prometa nadaju se izgubiti manje vremena nego se gužvajući u “vlakićima”. Ponekad je strategija pak usmjerena na jednog određenog protivnika kojeg se nastoji “pokrivati”, tj. reagirati na njegove boksove kako bi se ostalo ispred njega na kraju utrke. Opet, i to se zna izjaloviti, o čemu bi vam Fernando Alonso nakon Abu Dabija 2010. mogao ispričati cijeli ep. Već smo, iz sličnih razloga, vidjeli i razne “fantomske” izlaske ekipa koje glume pripremanje za ulazak vozača; ima u Formuli 1 i strateških varki.
Još jedna situacija koju se uvijek nastoji izbjeći je da vozač sa svježim gumama dođe ravno iza spore kolone. Čak i ako je može lako preteći, ipak na tome neminovno gubi vrijeme. Najveći dio smišljanja strategije obično se svodi na mudro balansiranje između raznih mogućih problema i usporavanja koji svako malo iskrsnu.
Kiša je pak strateški kaos svoje vrste. Izbor točnog trenutka prelaska na kišne, ili pak na slickove ili intermediate kad kiša završava, je osjetljiva odluka gdje se greška može mjeriti u po nekoliko sekundi zaostatka po krugu. Tu je, naravno, potrebna i intenzivna komunikacija s vozačima koji najbolje mogu procijeniti kakvi su realni uvjeti na stazi, naročito na nekim Grand Prixovima sa specifičnim geografskim položajem (npr. Spa-Francorchamps), gdje nije ništa neuobičajeno imati pola staze pod pljuskom, a pola suhu.
Isto kao što strategija utrke s više razine upravlja onime što će vozač i ekipa raditi iz kruga u krug, tako i generalna situacija u prvenstvu i politika ekipe s još više razine upravljaju strateškim odlukama. Drugim riječima, često se strateška odluka donosi s gledišta cijelog prvenstva, a ne pojedinačne utrke koja teče. Ako nam je vozač u utrci drugi i to mu je dovoljno za osvojiti prvenstvo, ne želimo ga siliti da napada vodećeg kako ne bismo riskirali nesreću i potpuni gubitak bodova. Ili, ako vodi s pola minute prednosti deset krugova prije kraja, reći ćemo mu da uspori, održi na kraju tek toliki razmak da ne izgubi poziciju ukoliko malo izleti iz zavoja, i sačuva motor, mjenjač i ostalo za sljedeću utrku. Impresivno je pred publikom pobijediti s minutom prednosti pred drugoplasiranim, ali to za ekipu znači da se za isti efekt moglo voziti gotovo sekundu sporije po krugu i ostaviti motor u daleko boljem stanju za sljedeću utrku.
Premda to možda nije dobro za napete utrke i akciju na stazi, ekipe su nerijetko sklone prihvaćanju vrabaca u ruci radije nego posezanju golubima na grani, jer je iskustvo kroz više dekada utrkivanja pokazalo da se prvenstva ne osvajaju samo pobjedama, nego i konzistentnim skupljanjem bodova. Ovo katkad bude u konfliktu s prirodnim instinktom vozača za utrkivanjem i napadima protivnika, pa smo imali prilike vidjeti pomalo komične situacije u kojima vozači ciljaju na “predobar” rezultat za ekipu. Ovo je posebno urnebesno kad se radi o duelu vozača iste ekipe.
Inače, sve ove odluke ne donose se samo na temelju gledanja vremena po krugovima ― nitko normalan ne bi ih mogao donositi samo prateći tu šumu brojeva koja se konstantno mijenja. Sve ekipe koriste softver koji služi upravo sistematiziranju svih tih podataka ― predviđa strategije drugih vozača i njihove ulaske u boksove, prati promjene vremena krugova, prognozira kad se mogu otvoriti slobodni “prozori” povoljnih ulazaka u boks, pritom uzimajući u obzir mogućnosti promjene stanja staze, treba li juriti u boks u slučaju sigurnosnog automobila ili je u redu ostati vani, i sl. Ove programe ekipe najvećim dijelom razvijaju same, ne samo zato što se radi o nečemu što se ne može tek ležerno kupiti na regalu dućana, nego i jer su njihovi algoritmi i logika ekstremno tajna i sofisticirana stvar, slično softverima za simulacije, aerodinamiku, upravljanje motorom i KERS-om, itd.
FIA i općenito tijela koja smišljaju pravila često znaju donositi regulativu koja bi trebala “zapapriti” stratešku stranu sporta. Ovo ponekad uspije, ali ponekad se i pokaže promašajem. Zapravo ni njihov posao nije prejednostavan, jer se radi o umjetnosti razumnog odvagivanja. Naime, poticanje što više izravne akcije na stazi i poticanje što više strateških trikova su, kako god okrenuli, pomalo kontradiktorni ciljevi. Jer, tamo gdje ekipa može suparnike strateški nadmudriti na više načina, rjeđe će se odvažiti riskirati izravne napade koji bi mogli dovesti do odustajanja. Najbolje je imati zdravu kombinaciju strategije i akcije, i osobno mislim da trenutačno u toj ravnoteži Formula 1 ne stoji loše. Naravno, pritom mislim na utrke; premda nešto taktiziranja ima i u kvalifikacijama, one su ipak osjetno manje šahovskog karaktera od utrka i fokusiraju se na izbor guma, praćenje vremena i povoljnih trenutaka za izlijetanje u brzi krug, i sl.
I, nakon cijele ove ode intrigama i finesama strategije, ipak treba reći i jednu točku rezerve: strategija, koliko god fantastična nečija možda bila, sama po sebi nije dovoljna za pobjede. Ona neće kompenzirati sporog vozača ili otužan bolid, nego osigurati da se oni najefikasnije moguće koriste. Rijetko se, stoga, za neku pobjedu može reći da je ostvarena samo i jedino radi pametne strategije. Ali da su nečije utrke upropaštene samo i jedino radi promašene strategije, time nam je povijest Formule 1 ispunjena koliko i Nutella kalorijama.
Izvor: GP1.hr
