Pobjednik prvog Grand Prixa (1906.) – Ferenc Szisz

Piše: Hrvoje Bučar

1894. godine održana je prva automobilistička utrka u povijesti: Pariz – Rouen. Pobijedio je francuski grof Jules-Albert de Dion na automobilu De Dion-Bouton, proizvedenom u tvornici kojoj je bio suvlasnik i 1893. suosnivač. De Dion je pobijedio devet konkurenata u toj utrci, a jedini je među njima vozio na – parni pogon. Bila je to jedina utrka te godine, a već sljedeće održane su tri utrke, u Francuskoj, Italiji i SAD-u. Broj utrka je rastao (1896. – osam utrka), a 1900. počeo se voziti i legendarni Gordon Bennett Cup.

• 

• 

• 

„NEOZBILJNOSTI I FRIVOLNOSTI“

Prvih petnaestak godina povijesti utrka ukazuje na uzbudljiva utrkivanja, pristojnu aristokratsku publiku te francusku dominantnost. Postojao je nepotpisani ‘pakt od lijevanog željeza’  – između Automobile Club de France (ACF) i francuskih konstruktora automobila (otuda i stanovita nesklonost ACF-a prema Gordon Bennett Cupu, iako je on nominalno bio pod kontrolom Pariza).

Takva situacija, međutim, nije mogla dugo potrajati jer je prodaja automobila u ostatku Europe i SAD-a gotovo eksponencijalno rasla, generirajući značajnu komercijalnu i društvenu aktivnost.

Carl Benz, npr. nije bio voljan dati prostora svom sinu i direktorima tvrtke, dopustiti im da svojim automobilima sudjeluju u takvim „neozbiljnostima i frivolnostima“. Dočim su Daimler (Mercedes), Fiat, Rolls-Royce i Opel pokazivali znanstveni interes za proučavanje tehnologije, usmjerene ponajprije k poboljšanju performansi.

Naime, dok su trkaće automobile još uvijek pokretali divovski motori (neki zapremine i preko 15 litara), dimenzije šasije i karoserije su se smanjivale, a i izlazna se snaga povećavala.

Počela je nova era u kojoj se umješnost i odvažnost nadopunjava znanošću i napretkom, a vozači postaju profesionalci s punim radnim vremenom. Organizirani su i prvi trkaći timovi.

Premda su vozači utrka još uglavnom pripadnici povlaštene elite, od njih se traži sve veća profesionalnost, a broj mehaničara, testnih vozača i tehničara promoviranih u status vozača postaje sve veći.

GORDON BENNETT CUP

U početku su utrke bile mala okupljanja rijetkih ljubitelja, ali utrkivanje od-grada-do-grada pridonijelo je tomu da je broj automobilskih događaja i fanova značajno porastao.

1900. vozi se prvi Gordon Bennet Cup u automobilizmu, natjecanje koja je pokrenuo američki milijarder James Gordon Bennett Jr., vlasnik velike izdavačke kuće New York Herald.

Bennett je 1899. ACF-u ponudio 15 tisuća tadašnjih franaka za trofej koji će nositi njegovo ime, što je dovelo do brzog osmišljavanja natjecanja. Održalo se šest puta, svake godine između dva europska grada:  1900. Pariz – Lyon; 1901. Pariz – Bordeaux; 1902. Pariz – Innsbruck; 1903. Athy; 1904. gorje Taunus; 1905. Circuit d’Auvergne (1900-01. i 1904-05. pobjeđivali su francuski automobili, 1903. Mercedes).

Natjecanje je zamišljeno kao nadmetanje nacionalnih automobilskih klubova i/ili nacija – ne i pojedinaca. Prvi sudionici bili su: Francuska, Velika Britanija, SAD, Njemačka, Austrija, Švicarska, Belgija i Italija.

Glavna intencija bila je poticanje razvoja automobilske industrije i Gordon Bennett Cup je do 1903. ušao među najprestižnije godišnje događaje u Europi. Njihova formula utrkivanja na zatvorenim cestama među jednakovrijednim automobilima nadomjestila je prvobitni model utrkivanja (nereguliranim automobilima po otvorenim javnim cestama između gradova). Država pobjednika pridobila bi pravo za priređivanje utrke sljedeće godine.

Svaka je zemlja mogla poslati do tri automobila, a vozači su morali biti članovi nekog nacionalnog kluba. Francuska se pak tome protivila jer je u tom razdoblju proizvodila najviše automobila na svijetu i smatrala da treba dobiti veći broj mjesta. Pravila su ih izjednačavala npr. sa Švicarskom, koja je imala samo jednu automobilsku tvornicu. Opet, Mercedesu su dopuštali nastup šest automobila, jer je kompanija imala tvornice kako u Njemačkoj, tako i u Austriji.

Države-sudionice bi imenovale ili birale natjecatelje, a ACF bi svake godine, pred natjecanje, priredio kvalifikacijsku utrku. Tako se 1904. godine 29 francuskih automobila borilo za tri slobodna mjesta.

Utrka  bi se održala između 15. svibnja i 15. kolovoza, s ukupnom daljinom između 550 i 650 km, a klubovi-sudionici dijelili su troškove održavanja događaja (svaki klub – 3000 franaka kotizacije).

Pravila su govorila da trkaći automobil mora imati dva sjedala, jedno pokraj drugog, s vozačem i mehaničarom (koji nisu smjeli težiti manje od 120 kg  ukupno). Masa potpuno praznog automobila ograničena je na 400 kg, a moralo je u cijelosti biti proizvedeno u zemlji pod čijim bojama nastupa. 

Kad je 1903. Irska ugostila Gordon Bennett Cup, britanske su momčadi, u čast domaćina, automobile obojile u djetelina-zelenu boju, koja se poslije modificirala u poznatu ‘britansku trkaću zelenu’ (British racing green).

PROMJENA MODELA UTRKIVANJA

Kad je Léon Théry bio pobijedio na Gordon Bennett Cupu 1904. za Richard-Brasier,  ACF je predložio promjenu formata utrke za 1905. – koja bi se održala bez ograničenja po državama.

Posljednja utrka Gordon-Bennett Cupa, održala se po starim pravilima, u Francuskoj 5. srpnja 1905. na 137 km dugoj brdskoj stazi u Auvergneu. To je u blizini sjedišta Michelina u Clermont-Ferrandu, a baš automobili opremljeni Michelinovim gumama zauzeli su prva četiri mjesta.

(U SAD-u se od 1904. održavao automobilistički Vanderbilt Cup, najjače prekomorsko natjecanje (s prekidima trajao do 1968!). U listopadu 1905., zajedno s drugim francuskim i talijanskim proizvođačima automobila, Renault je poslao tim na Vanderbilt Cup u New York. Nastupili su Felice Nazzaro i Louis Chevrolet  za Fiat; Renaultov Ferenc Szisz je završio peti, a pobijedio je Francuz Victor Hémery u Darracqu.)

1906. Bennett Jr. je odlučio osnovati novu utrku koja bi ograničila broj automobila na tri po marki tj. proizvođaču, a ne po naciji. Te je godine Grand Prix Automobile Club de France zauzeo dotadašnje mjesto Gordon Bennett Cupa.

Umjesto kvote po državama, usvojili su kvote s obzirom na veličinu automobilske industrije pojedine zemlje. Francuska bi dobila 15 mjesta; Njemačka i Velika Britanija po 6; Italija, Švicarska, Belgija, Austrija i SAD po tri.

Francuski je prijedlog naišao na oštro protivljenje ostalih automobilističkih saveza-sudionika Gordon Bennett Cupa –  zato je uz posredovanje njemačkih predstavnika sazvan sastanak za izglađenje spora.

(Ta konferencija iz 1904., koja je ocjenjivala francuski prijedlog o promjeni formata u odnosu na Gordon Bennett Cup, dovela je do osnivanja Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR; prethodnice Fédération Internationale de l’Automobile – FIA-e), organizacije za međunarodnu regulaciju automobilizma.)

Premda je većina delegata odbila francuski prijedlog za utrku 1905-te, predloženi sistem prihvatili su za 1906. godinu.  

ACF je ipak odlučio okončati s utrkama na način Gordon Bennett Cupa i u zamjenu prirediti utrku u posve vlastitoj organizaciji i bez ograničenja nastupanja – Grand Prix de l’Automobile Club de France!

Premda je na utrci 1901. već bila dodijeljena nagrada pod nazivom Grand Prix de Pau  –  ova iz 1906. smatra se prvom pravom međunarodnom utrkom pod punokrvnim nazivom Grand Prix.

NESREĆE, POGIBIJE I PROPAGANDA

Počinje epsko trkaće razdoblje koje završava u godinama neposredno nakon Drugog svjetskog rata, na razini gdje se osmišljava magična kategorija Formula 1 i pokreću kontinuirana svjetska prvenstva vozača i konstruktora.

Početkom 20 st. mješavina profesionalizma i entuzijazma, ekonomskih interesa i strasti, rizika i uspjeha – okruživala je sva automobilistička događanja. Automotosport postaje ne samo alat političke propagande već i tehnološki laboratorij; okupljalište visokog društva, bogatih i slavnih; strast nedostupna većini.

Nesreće, pogibije i teške ozljede bile su poput atraktivnog dodatka – nužno zlo za začiniti novinske izvještaje, koji pak neprestance naglašavaju herojsku hrabrost vozača.

U takvom ozračju priprema se sportski događaj koji će obilježiti zoru novog automobilističkog doba.

1905., na pariškom Salonu automobila, francuski ministar trgovine izjasnio se da je „vatreno zainteresiran za napore jedva 10-godišnje industrije koja hrani 150 tisuća radničkih obitelji i izvozi 100 tisuća proizvoda na godinu“.

„GDJE JE TAJ SARTHE ?“

U takvim, vrlo povoljnim (i političkim) okolnostima list L’Auto objavio je nacionalni natječaj za stazu koja bi ugostila veliku automobilsku utrku. Osim Le Mansa, kandidiralo se još 16 mjesta.

Ponuda gradskog vijeća Le Mansa i lokalnih hotelijera za financijski doprinos organizaciji utrke (100 tisuća franaka), uvjerila je ACF da organizira utrku u okolici grada, gdje je lokalni Automobile Club de la Sarthe (ACS) predvidio 103,18 km dugu stazu. Tekla je pokraj poljoprivrednih površina i kroz šume, a bila je konfigurirana u obliku trokuta.

Procijenjeno je da bi takav događaj imao pozitivne učinke na Le Mans i cijelu regiju. Naime, utrka 1905. u Auvergneu donijela je financijski efekt od oko 15 milijuna franaka. S tim na umu, stanoviti Adolphe Singher, član ACF-a  i direktor najveće osiguravajuće kuće u Le Mansu, podržan od grupe lokalnih uglednika, trgovaca i industrijalaca – predložio je gradić Sarthe za kandidata. Organizacija događaja povjerena je lokalnom ogranku ACF-a, Automobile Club de l’Ouest.

Komentirajući prijavu Sarthea, L’Auto je napisao da su „lokalni stanovnici pravi ljubitelji utrka“ i da magistrat Le Mansa zasad nije donio nikakva posebna prometna pravila. Novinari su iskopali i to da su poneki lokalni gradonačelnici i vijećnici aktivni vozači automobila.

Isticali su i „financijske žrtve“ koje će regija morati podnijeti – ali, Sarthe je imao dvije velike prednosti: a) sumu od 100 tisuća franaka (25 000 od magistrata Sarthea, 35 000 od gradskog vijeća Le Mansa, plus privatne donacije);  b) publiku zagrijanu za utrke.

(K tomu, Sarthe je bio sjedište obitelji Bolée. Naime, 1873. Amédée Bolée st. patentirao je automobil na parni stroj L’Obéissante. Konstruirao je još nekoliko uspješnih automobila, a najpoznatiji je La Nouvelle iz 1880., unaprijeđeni parni automobil. I njegov sin Léon, također uspješan inovator, poslije je postao važna figura među industrijalcima u Le Mansu.)

SAJMOVI I DRVENE ZAOBILAZNICE  

U siječnju 1906. komisija ACF-a posljednji je put obišla stazu kod Le Mansa. Izvanredne super-dugačke ravnine i relativno dobro održavana površina ostavili su dojam na komisiju koja se lako odlučila za ovu stazu – ponajprije zbog mogućnosti rušenja brzinskih rekorda.

U ožujku L’Auto objavljuje da selo od 932 stanovnika Pont-de-Gennes postaje slavno zbog ACF-ovog Grand Prixa. Smješteno na križanju ceste Le Mans-Pariz s prugom Pariz-Brest, izabrano je za početnu točku cijelog događaja.

Utrka je zakazana za 26-27. lipnja (nije vikend!), a o datumu se odlučivalo vodeći računa o sajmenim danima u okolnim mjestima. Lokalna općinska i gradska vijeća dala su dopuštenje, pa je time stvar i formalizirana.  

Stazu su službeno otvorili 28. travnja, nastupom lokalnog kluba Automobile Club de la Sarthe. 15. lipnja načelnik Sarthe dobiva službenu autorizaciju od Ministarstva unutarnjih poslova.

Izabranu stazu, sastavljenu ponajprije od makadamskih cesta prevučenih katranom, vozači bi trebali svladati u dvanaest krugova kroz dva dana, što je iznosilo ukupno 1238,16 km.  

Početak je bio u blizini sela Montfort, otkuda je tekla jugozapadno u smjeru Le Mansa.

Natjecatelji bi u petlji Fourche usporili na oko 50 km/h, oštro skrenuli i po više-manje ravnom odsjeku staze, nastavljali jugozapadno prema Saint-Calaisu. Grad bi obišli po montažnom drvenom dijelu staze, koja se nastavljala sjeverno po idućoj stranici trokuta.  

Naime, problematični gradići bili su Saint-Calais i Vibraye, pa je vodstvo utrke dopustilo privremene drvene obilaznice kojima se izbjegavalo glavnu ulicu i centar. To je pak produžilo krug na 103 km, a ne 100 predviđenih (od toga 90 km ravnina).  

Drveni dijelovi staze za obilazak postavljeni su kao alternativa sistemu korištenom na Gordon Bennett Cupu, kad su vozači morali u naseljenim mjestima usporiti na određenu brzinu i nisu smjeli pretjecati.

Serija lijevih zavoja natjecatelje je vodila natrag jugozapadno prema Montfortu – na zadnju stranicu trokuta, koja je bila većinom ravna; samo u okolici gradića Connerré postojao je tehnički zahtjevniji odsjek staze sa serijom zavoja.

ZAŠTITNE OGRADE, MOSTIĆI I TUNELČIĆI

Da bi se izbjegli incidenti iz prethodnih utrka, gdje su neki gledatelji preblizu staze pretrpjeli teže ozljede ili čak poginuli, ACF je dao postaviti 65 km zaštitnih ograda oko staze – ponajprije u blizini gradića i sela, te preko ulica, cesta i puteva koji se križaju sa stazom.  

Iznad staze postavili su više mostova za pješake; na startno-ciljnoj ravnini u Montfortu glavnu tribinu za dvije tisuće gledalaca.

Nasuprot glavne tribine postavljen je pit-lane, gdje su bile smještene momčadi i prostor predviđen za rad na automobilima – tunel ispod staze je pak povezivao tribinu i boksove.

Površina staze bila je većinom prašnjava, makadam od kamenja različite veličine, zbog čega su gume jako patile. Da bi se smanjilo dizanje prašine i uništavanje guma, ACF je stazu po cijeloj duljini dao prekriti katranom. (Poslije treninga bilo je na zavojima potrebno nanijeti dodatni sloj katrana jer bi ga automobili jednostavno ostrugali.)

U okolnostima stvarno velikih vrućina – preko 40 celzija – organizacijska iskušenja dovedena su do maksimuma.     

POSTANAK PARC FERMÉA

Sva tehnološka obilježja koja ukazuju na približavanje nove ere bila su tu: uvođenje kardanske osovine (koju je u utrkama prvi koristio Renault) i novi Michelinovi kotači – koji su bili teži, ali ih je bilo lakše zamijeniti.

Usvajanje novog Michelinovog revolucionarnog koncepta poslije će se pokazati vrlo dalekovidnim i za Renault i za Fiat.

Na početku 20. stoljeća postojala je opća tendencija smanjenja zapremine i povećanja snage motora.

Kako su u prijašnjim utrkama viđena, u najmanju ruku, čudna konstrukcijska rješenja s ultra-tankim šasijama i golemim motorima, ovdje je maksimalna potrošnja goriva ograničena na 30 litara /100 km, ne bi li se to ludilo bar donekle osujetilo. Konstruktori su pak ‘zamoljeni’ da usmjere ispušne cijevi prema gore, kako se prateći konkurenti ne bi nagutali previše ispušnih plinova – kao i da ne bi pridonosili oblaku prašine koji se podizao u prolazu.

Vozač i mehaničar morali su stalno biti u vozilu, a utrka se odvijala u dvije faze – svaka jedan dan. Noć su automobili proveli zaključani u kompleksu kojim su patrolirali službenici ACF-a  – prvi GP uveo je i koncept parc fermea.

„APSOLUTNA PUSTINJA“

Isprva je glavni tajnik l’Automobile Club de l’Ouest  Georges Durand  predvidio da staza bude duga točno 100 km – što bi organizatorima pojednostavilo bilježenje rekorda na 100, 200… 600 km – od kojih većina nikad prije nije precizno izmjerena.

Zamišljeni istostranični trokut bio je sastavljen od dijelova cesta:  Pariz-Nantes; Le Mans-Saint-Calais; Saint-Calais-La Ferté-Bernard te La Ferté-Bernard–Le Mans. (Na terenu se trasa može uočiti i dan-danas, jer je uz rutu postavljeno jedanaest spomen-ploča.)

Lokalne su ceste široke i ravne te bilo je potrebno vrlo malo ili neznatno modifikacija da se ruta uredi za utrkivanje.

Tada su taj predio opisivali kao „apsolutnu pustinju“, koja će se uskoro pretvoriti u neopisivu gužvu i krkljanac.

Sav lokalni, nacionalni i međunarodni tisak htio je biti na startu. List Le Sports objavio je posebna izdanja za oba natjecateljska dana (po 250 tisuća primjeraka).

Nekoliko tadašnjih turističkih vodiča posebno je promoviralo regionalne atrakcije i utrku. ACF je dao štampati brošure i na engleskom, njemačkom i talijanskom – promovirajući lokalne znamenitosti – samo da se privuče što više gledalaca. ACS je pak lobirao oko fotografa da u novine šalju što više slika Sarthe i okolice. U svibnju L’Auto objavljuje brošuru za turiste koji posjećuju Saint-Calais, a u lipnju je objavljen vodič kroz La Ferté-Bernard u 5 tisuća primjeraka.

I KAMPIRANJE

Zbog nedostaka hotelskih soba u kraju, Automobile Club de la Sarthe razglasio je se traže smještajni kapaciteti – očekivalo se čak 300 tisuća gledalaca.

Uglavnom, zahtjeva je bilo mnogo te su cijene smještaja počele nekontrolirano rasti. ACS je više puta objavljivao upozorenja da se cijene ne dižu u nebo jer će inače „posjetioci dulje ostajati vani te morati spavati u svojim autima“.

Cijena noćenja u Sarthi bila je 50-200 fr, a da se pokuša nadvladati manjak smještaja, ACF je ponudio ‘spavanje pod platnom’. Za cijenu od 1 fr po kvadratnom metru – u blizini starta i cilja – moglo se prespavati u šatorima. Dakle, eto dokaza da kampiranje i utrke idu ruku pod ruku od samih početaka!

Uoči utrke, mnogi su posjetioci stizali automobilima, htijući ‘isprobati’ stazu za utrku. List La Sarthe 21. lipnja izvještava kako gradska/općinska vijeća uz rutu dobivaju pritužbe protiv vozača koji jure kroz gradiće maksimalnom brzinom, tobože simulirajući utrkivanje. Gradonačelnik Le Mansa i ostali zbog toga su inzistirali na uredbi iz 1899. – po kojoj je brzina ograničena: na otvorenoj cesti 30 km/h, a u urbanim sredinama 20 km/h.

Još 12. travnja je predsjednik departmana Sarthe bio dekretom osnovao odbor zadužen za sigurnosne mjere. Da bi događaj prošao bez incidenata, angažirane su vojne trupe stacionirane u Le Mansu, Auvoursu, Mamersu i Nogent-lo-Rotrouu – bile su blizu, troškovi puta minimalni.

Predviđeno je da se oko staze rasporedi 7 tisuća vojnika, a 400-tinjak vojnih policajaca ispomagalo je na željezničkim stanicama i u zonama gustog prometa.

PREDAVANJA I SASTANCI SA SELJACIMA

U selima i gradićima duž staze ACF je organizirao predavanja, ne bi li se podigla svijest o opasnostima utrke. Stanovnicima su prikazivani kadrovi iz Gordon Bennett Cupa, da bi barem donekle dobili ideju brzine i onoga što ih očekuje. Filmovi su bili opremljeni porukama „opasno je prelaziti stazu za vrijeme utrke“ i „ne puštajte stoku i domaće životinje u blizinu staze za vrijeme natjecanja“. 

20. lipnja, dan uoči testova, tisak je upozorio građane da ne pušta stoku lutati i da će biti ozbiljnih posljedica za svakoga tko prekrši to pravilo: „od stanovnika se zahtijeva da životinje zatvore ili stave na povodac od 5 do 17 sati na dan testova i utrka“.

Također, na Durandov poticaj, AFS je organizirao sastanke u svim selima i gradićima uz stazu – ovaj put s naglaskom na „važnost utrke za lokalne stanovnike i neposredne pogodnosti za trgovinu u kraju“ i „ulogu GP-a u industrijskom progresu“. 

Lokalni odbori bili su odgovorni za prikupljanje što veće svote od sponzora i za zabavu gledalaca tijekom trkaćeg vikenda.

Od veljače su izdavači iz Le Mansa i okolice počeli prodavati kartu staze i razglednice s lokalnim motivima, a L’Auto objavljuje da su svi lokalni hoteli bukirani za utrku 18. ožujka, ACF-ovu kontrolu staze. 10 tisuća gledalaca se naguralo uz stazu da bi pratilo treninge. 

Početkom svibnja L’Auto izvještava kako su vlasnici nekretnina uz stazu prionuli uređivanju objekata, pa se posvuda vide građevinci, tesari i obrtnici – zidovi i ograde oličeni, suši se oprana posteljina. 

Posvuda, u restoranima i kafeima, svi su bili spremni za utrku. Inače pusta cesta sad je bila uokvirena svim vrstama putokaza i reklama, a seoska dvorišta pretvarala su se u parkirališta. Posvuda su bile organizirane zabave i tulumi.

FESTIVALI, SUNČANICA & KATRAN U OČIMA

U Le Mansu su 10-24. lipnja održane biciklistička utrka, konjička utrka, arheološka tura, festival cvijeća i vatrometa, zatim smotra balona i još jedna biciklistička utrka. Organizirana je i velika tombola, a prva nagrada bio je automobil Darracq Phaéton, četverosjed vrijedan 5000 fr. U La Ferté-Bernardu organizirali su festival automobila s bakljadom, zatim koncert, vatromet i ples. Predsjednik vijeća Sarthe dao je školama slobodne dane 26-27. lipnja (ponedjeljak i utorak).

Poznati lemanski slastičar izradio je slastice nazvane ‘bonbon-circuit’, a ACF je priredio bal na koji su bili pozvani svi glavonje i uglednici iz regije. 

Od 24. lipnja Le Mans se opisuje kao „potopljen poplavom koja buja iz sata u sat“. Prepuni su kafei i drugi lokali, oblijepljeni oglasima svih vrsta; bučno je i gužva. Mnogo je inozemnih posjetilaca, a puna dva dana automobili su posvuda po mjestu, Le Mans ne spava. 

Uzduž staze pak „što je prije dva mjeseca bila pustinja, sad je neprepoznatljivo“, piše u nekim novinama.

Za trkaći vikend bio je spreman i liječnički tim od deset članova – svi liječnici Le Mansa i okolice imali su koordinacijski sastanak još početkom svibnja.

Još je dvadesetak liječnika volontiralo, a postavljeno je i 10 punktova za prvu pomoć. Nakon utrke, šef liječničkih timova izvijestio je da su imali posla s mnogim slučajevima sunčanice, lomova kostiju i ‘trkaćeg konjuktivitisa’, uzrokovanog sitnim česticama katrana koje su gledaocima letjele u oči (150-tak slučajeva). Sve intervencije bile su za gledaoce, njih ukupno 350-ak, većinom zbog jakog sunca. 

AJMO, GOSPODO: CESTA JE LIJEPA!

Propagandni plakati pojavili su se vrlo rano i najavljivali da je departman Sarthe izabran za GP. Novosti su pozdravljene s velikim entuzijazmom, svi u kraju su bili oduševljeni. Čak su se pisale pjesme u slavu utrke, objavljivane u novinama. Na primjer:

L’Auto 20. siječnja: 

– Za tebe, mi skidamo kape

– Neka ne bude ni lomova ni praznih guma

– Ajmo gospodo, samo 12 krugova…!

– Nakon mnogo rasprava

– Morate otići u Le Mans!

– Ajmo, gospodo: cesta je lijepa…!

ACF je postavio svoje službene tribine kod startne linije; duge 200 m mogle su primiti pet tisuća gledalaca. Cijene: 300 fr – loža za 6 ljudi za cijelu utrku; 30 fr – jedno sjedalo na tribini, također oba dana. ACS je učinio sličnu stvar i prodao 4 tisuće ulaznica (10 franaka za oba dana). Tribine su niknule i uzduž cijele staze, a primale su 2-2,5 tisuće gledalaca. Dvije tisuće sjedala postavljeno je i kod Saint-Calaisa, mnoga od njih na privatnoj inicijativi.  

Na kazalište Belle-Inutile, vrlo poznatu lokaciju u Sartheu, također su postavljene tribine (poslije utrke glumci su još odigrali i predstavu za gledaoce utrke).

14. lipnja list La Sarthe izvještava da su postavljene tribine uzduž staze na trgu u Cherréu, između dva zavoja – ulaznice su koštale 10 fr za cijelu utrku. Bilo je i tribina posuđenih s konjičkih utrka u Nantesu, koje su postavljene kod stanice u mjestu Saint-Mars-la-Briére. 5 tisuća gledalaca moglo je ovdje pratiti utrka oba dana, na numeriranim mjestima, za cijenu 6-20 fr.  

Tribine su podignute i u mjestima Sceaux-sur-Huisne, La Ferté-Bernard, Ponte-de-Gennes i Vibraye (točno kod daščanog dijela ceste). L’Auto izvještava da nikada u povijesti nije izgrađeno toliko tribina za neku utrku – navodno je oko staze bilo stotinjak tribina.

Uzduž staze postavljene su i mnoge zalogajnice, a vlasnici hotela iz Vendômea, Toursa, Monitoirea i drugih susjednih mjesta postavljali su ‘svoje’ tribine s restoranima na otvorenom. 

Prodaja ulaznica počela je razočaravajuće, pa su i novine skeptično pisale: „hoće li se tribine uopće popuniti“? Opravdano, jer u stvarnosti, mnogi su gledaoci radije stajali neposredno uz stazu, u hladu borova.

4. travnja L’Auto je najavio da su španjolski kralj Alfonso XIII i kraljica Victoria Eugenie of Battenberg pozvani k princezi od Monaka, da pogledaju utrku iz njezinog dvorca u obližnjem Cherréu.

Štandovi ACE-a i ACF-a  u Ponte-de-Gennesu postavljeni su kod ograde, blizu mjesta za dolijevanje goriva, parkirališta za gledaoce i informativne ploče (gdje su posječeni borovi ne bi se dobilo više mjesta).

24 šatora za suce, obojena francuski trikolorno, bila su raspoređena oko cijele staze, a glavni šef osiguranja zabranio je 25., 26. i 27. lipnja pucnjavu iz vatrenog oružja u cijeloj regiji.

Izgrađena su i dva odvojena tunela koji su omogućavali gledaocima i organizatorima da pređu s jedne strane staze. Časopis Le journaux du Mans objavljuje ACF-ove instrukcije za gradnju dva tunela (širina 2m), namijenjena isključivo za gledaoce s ulaznicama. 

VLAKOVI BEZ VOZNOG REDA

Šest je željezničkih stanica u blizini staze: La Ferté-Bernard, Sceaux-sur-Huisne, Connerré, Pont-de-Gennes, Champagné i Le Mans – i ta je infrastruktura bila ključna za dolazak gledalaca, jer očekivalo se da prihod od ulaznica nadmaši 200 tisuća tadašnjih franaka.

Tisuće ljudi putovale su tri sata noću iz Pariza, da bi ujutro stigli na stanicu Ponte-de-Gennes. Autom se stizalo nešto brže nego vlakom, a zatim je do staze trebalo još 20 minuta. 

Vlakovi su kretali svakih 8-20 minuta, a 15-ak tisuća ljudi stiglo je posebnim kompozicijama iz Caena, Rennesa, Angersa, Nantesa, Toursa i Orleansa – zahvaljujući poduzetnosti tvrtke Compagnie de l’Ouest. Kako su Talijani nastupali s dvjema momčadima, organizirani su i posebni vlakovi iz Italije.

Željezničke tvrtke dale su i novčani doprinos organizaciji utrke: Compagnie de l’Ouest uplatila je 5000 fr, dok su manje kompanije uplaćivale po 200-300 fr.

ACF je iznajmio luksuzni vlak (sa spavaćim kolima i restoranom s ekstra obrocima) koji je s pariške stanice Saint-Lazare vozio prema Le Mansu, za cijenu 92 fr. Organizirao je ACF i druge, manje luksuzne vlakove, gdje je povratna karta stajala 12 fr za drugi i 9 fr za treći razred.

* * *

Kraj prvog dijela. Nastavak čitajte u nedjelju 13. veljače.

Objava Pobjednik prvog Grand Prixa (1906.) – Ferenc Szisz pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Izvor: GP1.hr